？第 ５弭 ＿＿ ｌ ｌｌｌｌ：：。：ｌｌ：一 。ｌ＿：。ｌｌｌｌ＇ｌｌｌ：：ｌ ＿ ｌｌｌ＿。ｌ ＿ｌｌ ＿＇ ｌ—０ ｊ＿ 糯 塞媾 濑 锨布纨 立通雾 无／、驾皱的若干 题研 蔡 于 （上海轨道交通运营管理中心总调度所，２００（）（）３，上海∥高级工程师） 摘 要 目前，许多国家的城市轨道交通都实现了无人驾 驶，已逐渐成为城市轨道交通发展的一种趋势。介绍了无人 驾驶的意义，并对无人驾驶的线路选择、设备保障、管理模式 创新、人员素质提高、乘客配合等问题进行了探讨。 关键词轨道交通；无人驾驶；线路选择；设备保障；管理 模式 中图分类号Ｕ ２６８．４ ＩｓｓｕｅＳ ｏｎ Ｄｒｉｖｅｒｌｅｓｓ Ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ Ｕｒｂａｎ Ｍａｓｓ Ｔｒａｎｓｉｔ Ｃａｉ Ｙｕ Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｗｉｔｈ ａｎ ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ ｏｆ ｄｒｉｖ— ｅｒｌｅｓｓ ｓｙｓｔｅｍ，ｔｈｅ ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｕｎｍａｎｎｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｌｉｎｅ，ｓｅｃｕ— ｒｉｔｙ ｏｆ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ，ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ ｏｆ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｍｏｄｅ，ｉｍ— ｐｒｏｖｅｍｅｎｔ ｏｆ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｓｋｉｌｌ，ａｓ ｗｅｌｌ ａｓ ｔｈｅ ＣＯ—ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ ａｒｅ ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ ｕｒｂａｎ ｍａｓｓ ｔｒａｎｓｉｔ；ｕｎｍａｎｎｅｄ ｄｒｉｖｉｎｇ；ｌｉｎｅ ｓｅ— ｌｅｃｔｉｏｎ；ｓｅｃｕｒｉｔｙ ｏｆ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ；ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｍｏｄｅ Ａｕｔｈｏｒ’Ｓ ａｄｄｒｅｓｓ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｃｅｎｔｅｒ ｏｆ Ｓｈａｎｇ— ｈａｉ Ｍｅｔｒｏ，２００００３，Ｓｈａｎｇｈａｉ，Ｃｈｉｎａ １无人驾驶的意义 目前，许多国家的城市轨道交通都实现了无人 驾驶，如哥本哈根、巴黎、新加坡等。在国内，香港的 迪士尼线也实现了无人驾驶。无人驾驶已逐渐成为 城市轨道交通发展的一种趋势。无人驾驶的意义大 致有以下几个方面。 （１）大幅度提高运营服务质量：由于无人驾驶 的应急处置难度增大，为了减少因设备故障造成的 应急处置次数，加快了技术设备的革新，管理模式也 不断创新，大大提高了设备的可靠性和应急处置的 效率。此外，无人驾驶避免了工作人员操作失误（延 误）、疲劳、伤病、罢工等人为因素对运营的干扰。因 此，运营服务质量可以大幅度提高。 （２）降低运营成本：由于列车不需要司机驾驶， 在人力资源成本较高的情况下节约了运营成本。 （３）促进乘客文明素质的提高：由于列车没有 司机驾驶，乘客不再有对不文明乘车行为“人性化” 操作的心理依赖，有利于促进乘客文明乘车习惯的 养成和文明素质的提高。 ２无人驾驶的线路选择 无人驾驶虽然有诸多优点，但并非所有线路都 能适用。采用无人驾驶的线路应该考虑以下几个方 面的因素。 （１）人力资源成本：由于列车上不安排司机驾 驶，可以在一定程度上减少运营工作人员的数量。 因此，人力资源成本成为是否采用无人驾驶的一个 重要因素。在人力资源成本相对较高的地区，无人 驾驶可以大大节约运营成本。 （２）运营时段：运营时段长的线路对作业人员 要求相对较高，更容易受到人为因素的干扰，比较适 合采用无人驾驶。 （３）乘客文明程度：无人驾驶可以大幅度提高 运营服务质量，但如果乘客文明程度不高，运营服务 质量非但不能提高，运营还会因缺乏司机的现场监 控和处置而面临巨大的安全风险。 因此，在人力资源成本高、运营时段长、乘客文 明程度高的地区采用无人驾驶比较合理。 ３设施设备保障 无人驾驶线路的设施设备及其功能通常并非是 其所特有的。只是与有人驾驶线路相比，部分设施 设备变得不可或缺，其功能得到了强化，可靠性要求 也大大提高。 ３．１功能保障 ３．１．１ 列车 在正常情况下无人驾驶列车无需跟车工作人员 进行操作（包括开关门作业等）。因此，列车除了具 有自动运行（包括开关门、折返作业等）功能以外，为 保证运营质量，列车还必须具备智能化的故障自检、 ・ １ ５ ・ Ｑ 髓市 轿避 交蘧；彝０…＿＿ 。 ０００＿＿＝ 曩 蠢 ０ ０。 ０ ０ｌｌｌ ｌｌｌｌｌ。ｌｌ ｜ｌｌｌ＇ ｌｌｌｌｌｌ ＿年 自愈功能。在发生故障时能主动通过故障诊断系统 进行分析，阻断故障源，启用备用设备，带故障运行， 直到有工作人员来处理或退出运营。 列车应具有点动退行对位功能。当列车越过停 车位置一定距离以内时，可以自动退行对位，办理上 下客作业。 列车应具有对线路积水或障碍物的探测功能。 当线路积水或有障碍物时，能够及时反馈信息，启动 排水系统或自行排除障碍物，进行简单应急处置。 列车还必须配备防脱轨设备，保证安全。 列车应在每节车厢安装能够观察到整个车厢内 情况的视频监控系统，使中央控制中心可以随时掌 握车厢内的情况。在车厢的车门旁安装无线对讲电 话，发生异常情况时，乘客可以与控制中心直接取得 联系。 ３．１．２信号 信号系统的安全、可靠是实现无人驾驶的重 要基础。在正常情况下，信号系统会准确、及时地 向列车发送运行、开关门、折返作业等指令。如果 信号系统发生严重故障，无人驾驶往往只能被迫 中断，暂时改为人工驾驶。当然，信号系统是有冗 余的，这样就降低了因信号系统故障影响运营的 概率。 ３．１．３疏散平台 无人驾驶与有人驾驶相比，当列车在区间隧道 内发生故障或遇到险情时，处置难度要高很多。因 为列车上没有工作人员，所以工作人员从车站赶赴 列车迫停地点，需要比较长的时间。如果区问隧道 内有疏散平台，当运行中的列车故障迫停，工作人员 可以通过疏散平台快速到达列车上排除故障或驾驶 列车；当发生火灾、爆炸等危及车内乘客安全的险情 时，可以让乘客按照工作人员的指引通过疏散平台 转移到站台等安全地点。 ３．２可靠性保障 无人驾驶技术大量运用并依赖于设施设备的功 能。当设施设备发生故障且无法通过自检自愈或将 故障隔离继续自动运行时，只能安排工作人员上车 处置。这将比有人驾驶时耗费更多的时问，效率大 大降低。因此，设施设备的可靠性保障对无人驾驶 更为至关重要。表１列举了法国无人驾驶线路对设 施设备可靠性进行控制的部分数据标准。可以看 出，法国无人驾驶线路对设施设备可靠性的要求是 非常高的。 ・ １ ６・ 表ｌ法国无人驾驶线路设施设备可靠性控制部分数据标准 设施设备的町靠性对运营的影响 允许发生频次／（次／年） 局部线路服务中断超过１（）ｒａｉｎ １ １（）ｒａｉｎ之内的运营中断 １２ ５ ｒａｉｎ之内的晚点 ６（） ２ ｒａｉｎ之内的晚点 ７３（ ４管理模式创新 采用无人驾驶以后，当列车自动运行受阻而又 无法由行车调度员在中央远程控制时，需要车站派 应急处置的多职能队伍上车处置。由于车站派人上 车需要较长的时间，也不可能象司机那样自发地对 故障进行处置，原有的司机与调度之间相对独立的 平行管理模式对无人驾驶线路的车站人员与调度显 然已不适用。无人驾驶线路需要更为高效地指挥以 满足快速处置的要求。调度对多职能队伍直接进行 指挥的垂直管理模式更适合无人驾驶线路的情况。 无人驾驶没有司机，司机原有的一部分工作转 移给了调度，使得调度的工作内容增加，专业分工更 趋细化。掌握行车基础知识、具备较强沟通与心理 疏导能力的乘客调度应运而生。他们不但要时刻监 控客流的情况，还要负责接听列车上乘客的呼叫，直 接与无人驾驶列车上的乘客通话，帮助乘客解决问 题。无人驾驶没有司机现场判断、处置故障，虽然有 行车调度员可以代替司机进行一部分的操作，但如 果遇到比较复杂的技术问题且多职能队伍又无法在 短时问内赶到时，势必会影响运营。所以，有必要配 备维修调度为行车提供必要的技术支持，主要解决 车辆及信号等严重影响列车运行的技术问题。由于 乘客调度、维修调度需要与行车调度密切配合，保障 运营安全、秩序，控制中心应该将乘客调度、维修调 度纳入调度体系进行统一管理。 ５人员素质提高 采用无人驾驶以后，原来司机的工作被转移到 了设备和其他工作人员身上。这里的人员主要涉及 控制中心和车站。这些人员的素质直接影响到无人 驾驶线路运营的安全和质量。 ５．１控制中心 在通常情况下，列车自动控制运行。当列车自 动运行受阻而又无需车站派人处理时，原来由司机 进行的简单处置改由行车调度员在中央远程控制。 这使无人驾驶线路的行车调度员要比有人驾驶线路 纂＿５＿期≯ ０００ 譬≯曩 曩≮≤ ≤ ≤ ６．２减少干扰 旁誊 的行车调度员承担更多的工作和责任。因此，在管 辖相同范围的情况下，无人驾驶线路要比有人驾驶 线路需要配备的行车调度员数量多。行车调度员也 无人驾驶相比有人驾驶更容易受到乘客的干 扰。因为大部分工作将由设备自动完成，电脑很难 进行类似司机那样的“人性化”操作。一旦受到干 扰，要利用辅助设备远程处置或由车站人员前往处 置，影响将会扩大。因此无人驾驶比有人驾驶更需 不仅是负责对运营的监控和调整，必须对车辆设备 有一定的了解，掌握驾驶列车、简单排故等技能。 ５．２车站 无人驾驶线路的车站配有多职能队伍，对发生 故障的列车或突发情况进行应急处置。多职能队伍 要乘客的“呵护”。 ６．３协助施救 不但要能向乘客提供客运服务，也必须掌握驾驶列 车、简单排故、简单维修等技能。 由于列车上没有工作人员，当列车遇到突发情 况，特别是在区间隧道内时，等待车站工作人员进入 区问至列车上施救往往需要很长时间，极有可能错 失最佳救援时机。如果乘客能按照车厢内应急信息 的指示协助处置或进行疏散，不但有利于运营的快 ６乘客配合 ６．１概念认知 无人驾驶在很多地区还是新鲜事物，乘客对无 速恢复，而且能最大限度地保障乘客自身和列车的 安全。 人驾驶的认知有一个过程。乘客既要了解无人驾驶 的优点，消除不必要的担忧，逐步接受这种全新的运 营模式，又要认识到无人驾驶的特殊性，更好地遵守 参考文献 ［１］蔡于．上海轨道交通实现无人驾驶的可行性分析与对策ｌ－Ｊ］．地 下工程与隧道，２００６（２）：Ｉ４． 运营规则。如列车停站点超出运营标准停车点一定 距离，为了提高运营效率，列车将不会象有人驾驶那 样退行对位进行上下客作业，而是跳过该站并直接 运行至下一站停车。 ………………………………一……一…（收稿日期：２０１０—０８—０８） 】Ｈ……】 …】Ｈ……】Ｈ ‘ （上接第１４页） （５）灾后恢复重建辅助服务。在恢复重建阶 段，基于空间位置统计分析灾害造成的轨道交通设 施状况，以及提供受损设施重建的三维空问规划、方 参考文献 ［１］邵伟中，朱效洁，徐瑞华，等．城市轨道交通事故故障应急处置 相关问题研究［Ｊ］．城市轨道交通研究，２００６（１）：３． ［２］范维澄．国家突发公共事件应急管理中科学问题的思考和建 议［Ｊ］．中国科学基金，２００７（２）：７１． ｒ３］洪文学，徐永红，任俊利，等．应急管理可视化多元信息系统构 案评估比较等辅助服务。 ４结语 轨道交通作为城市大交通系统中的一个有机组 成部分，研究其安全应急管理具有现实的意义。轨 道交通应急管理需要利用现代信息技术、计算机技 建若干问题研究ＥＪ］．燕山大学学报，２００９，３３（３）：２７６． Ｅ４］黄勇超．地理信息系统在城市轨道交通中的应用前景＿Ｊ］．都市 快轨交通，２００８，２１（６）：３３． 术、网络技术、智能决策技术和地理信息系统等高科 技手段，加强城市轨道交通的科学化和现代化管理。 空间信息服务通过集成ＧＩＳ与其他应急关键业务 流程，并通过与相关部门共享各类轨道交通信息，极 大地提升了这些应急应用系统的自动化程度和响应 Ｅｓ］秦勇，王卓，贾利民．轨道交通应急管理系统体系框架及应用 研究ｌＪ］．中国安全科学学报，２００７，１７（１）：５７． ［６］边馥苓，孟小亮．空间信息服务在ＲＦＩＤ物流管理系统中的应 用研究＿Ｊ］．地理信息世界，２００９（３）：２６． ［７］钱峻屏，彭龙军，张虹鸥．ＷｅｂＧＩＳ面向空间信息服务的系统 设计和实施ＬＪ］．计算机与现代化，２００２（２）：３９． ［８］崔铁军．地理空间信息服务体系探索与实践［Ｊ］．地理信息世 界，２００７（６）：３０． 效率。随着开放网络环境下空间信息服务的不断发 展和成熟，势必将进一步推动城市轨道交通应急服 ［９］王强，王家耀，郭建忠．基于Ａｇｅｎｔ的空间信息服务组合研究 ＿ｌＪ］．测绘科学技术学报，２００９，２６（１）：６０． 务向着精细化、智能化、三维化、动态化的方向发展， 为城市轨道交通应急管理的快速反应和综合协调控 制提供有力地支持。 （收稿日期：２ｏｌｏ一０８—０８） ・ １７ ・