第一部 概述
1.01.00 1.02.00 1.03.00 1.04.00 1.05.00 1.06.00
有效页面 批准页 修订总结 型号清单 一般资料 飞行手册介绍 注－注意－警告的定义缩写词 单位换算表 三视图
A320-232飞行手册修订总结
修订号 日期 修改标题 1 93-7-8 认证发布 2 93-10-15 湿的或被污染的数据 3 93-12-30 -A321-131机型的型号认证（正常页面） -改型22562：APU APIS APS 3000 -改型23893：AFS-IAE发动机的延长自动着陆能力 4 94-2-9 -装配CFMI发动机的A321机型认证（正常页面） -介绍：附加用词 -动力装置：·反推：用词改变 ·燃油：JET B认证（JP 4和JP 8） ·燃油：机翼不平衡 -性能：·校准清单：执行 ·转弯期间的起飞性能；附加用词 -湿的和受污染的-概述：附加用词 -临时修订：TR 9.99.99/11删除(燃油 JP8) 4A 5 94-10-30 加拿大认证（CANADA） 94-11-1 -限制： -减起飞推力：起飞推力可用性 -燃油：用词改变 -程序： -减起飞推力：A320/A321一致性 -飞行控制：SEC 故障/相关的反喷 -松刹车故障：删除 -正常起飞程序：A320/A321一致性 -正常着陆程序：发动机点火 -性能： -单发巡航：发动机/总防冰 -C.D.L.： -起落架风扇刹车护盖 -起落架前轮轮毂 -后部导航灯透镜 -翼尖导航灯抛光 -饮用水入口门 -到起落架控制门的入口门 -与地面联系空调的入口门 -起落架支柱进入门 -各种特点的 -改型 .24067 FMGC Std批次A1 .24612 FWC Std D2 .23132 SEC 95 .24348 SEC 95 临时修订： .9.99.99/02 如果23132或24348改型已改进则删除 .9.99.99/20 如果24612改型已改进则删除 .9.99.99/24 如果23132或24348改型已改进则删除 95-2-20 改型24067：FMGC Std批次 A1：长拉平修正 所含章节 全部 5-7 全部 2-4 2-4 全部 0 2 2 2 5 5 7 2 2 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 6 2-4-5-7 2 4 2-4-5 2-4-5 6 2-4-5 A320-232飞行手册修订总结
修订号 7 修改标题 -M A/C A320-214机型认证 -限制： -动力装置：用词一致性 -APU APIC：用词改变 -外部噪音：用词改变 -起落架放下飞行：用词改变 95-3-23 -改型24066：FMGC POST EIS 标准批次B1 95-9-4 -改型25200：FMGC 标准滚转/B1 95-12-7 -燃油不平衡 -APU：APIC最大EGT -双液压失效 -高度和直接条令的着陆距离修正 -自动刹车故障程序 -2类和3类盲降的最低设备-风挡加热项目 -性能程序TAB发布-M或N -CDL新项目 -细微修正 96-6-28 **按照新标准更新飞行手册** -减推力起飞 -燃油不平衡 -FMGS-完全检查 -紧急程序-删除紧急撤离时将电瓶选择“关”位的要求 -起飞程序 -改型25225：FMGC减少VAPP -第6章-附录和补充资料的新号码 -形态偏离清单-完全检查 -细微修改 97-12-29 -概要信息 -改装列表 -减推力起飞 -发动机滑油 -APU APIC-EGT限制 -GPS主Litton（26111改型）或Honeywell（改型25205） -客舱设备冒烟程序 -装有EGPWS飞机的水上迫降程序 -襟翼故障 -自动进近期间的故障及相关措施（删除备用水平仪） -GPWS程序 -RVSM（改型25861或25952或25910） -提供组件参考号码目录的删除 -湿跑道上的自动着陆距离 -新CDL项目：-内部襟翼减震垫密封圈 -结冰指示器 -吊架入口门 -机身整流罩滑板 -CDL加油/放油耦合帽：改进 -ETOPS -EGPWS（改型26526） -细微修改 日期 95-3-10 所含章节 全部 2 2 6 6 4-5 2 2 2 3 4 4 4 5 6 全部 全部 2 2 2-4 3 4 4-5 6 6 全部 1 1 2 2 2 2 3 3 4 4 4 4 5，6，7 5 6 6 6 6 全部 8 9 10 11 12 A320-232飞行手册修订总结
修订号 13 14 日期 00-1-21 00-8-9 修改标题 概要信息 -改装列表 -全重大于76t时的起落架限制 -装有双ACT的A320；燃油量（改型28378） -APU-联信131-9 [A]（改型25888） -MMR（Collins 或Sextant） -襟翼非零程序 -漏油程序 -新CDL项目-冲压空气入口前缘 -起落架门 -CDL起动活门进入门：删除项目 -细微修正 -概要信息 -组件相适应 -改装列表 -A320-232双WV（改型27942） -A320-232 双WV（改型28547） -Para目视指示器 -光致发光地面应急通道标志 -改型28160的A320新电子应急发电机 -改型24701飞行前应急发电机检查删除 -新CDL项目：-景观照相机 -散货舱门外侧手柄 -主起落架门密封 -吊架整流罩密封 -吊架空气动力密封 -细微修正 -概要信息 -改装列表 -A320-200 WV 11（改型30307） -A320-200 WV 12（改型30479） -烟雾，电子设备冒烟修正程序 -不可靠空速指示程序 -新CDL项目；-着陆灯 -EGPWS修正程序 -狭窄跑道上的操作（改型30337） -细微修正 -概要信息 -改装列表 -A320-200 WV 14（改型31385） -39800英尺以下的运行（改型30748） -细微修改 -AFM OCTO介绍（OCTOPUS） 所含章节 1 1 2 2 2 2，4 3 4 6 6 全部 1 1 1 2 2 2 2 3，6 4 6 1 1 2 2 3 4 6 6 6 全部 1 1 2 2，5，6 全部 全部 15 01-3-29 16 01-11-08 17 02-07-07 以下页面列出了A319/A320/A321飞行手册中所包括的全部改装。 这些内容只作为信息参考，并不能反映任何机队的情况。 改装编号 20024 20029 20057 20059 20067 20069 20071 20109 20127 20137 20139 20413 20484 20516 20586 20639 20816 20856 20939 20963 20966 21054 21055 21237 21325 21413 21532 21533 21566 21615 21678 21711 21739 22249 22269 22333 主题 燃油 – 安装一个中央油箱系统 门 – 散货舱 – 安装一个附加门 空调 – 货舱通风 – 在前货舱安装有关系统 空调 – 货舱通风 – 在后货舱安装有关系统 防火 – 前货舱 – 安装烟雾探测 防火 – 后货舱 – 安装烟雾探测系统 防火 – 货舱 – 灭火 – 安装单发发射系统 水/废物 – 安装真空盥洗系统 起落架 – 轮与刹车 – 安装碳刹车和有关机轮（4轮轮轴架） 通讯 – 无线电管理-安装第3个RMP 起落架 – 主起落架-安装一个4轮轮轴架 燃油 – 从中央油箱去除可移动的部件 动力装置 – 提供起飞时发动机推力超量供油能力 细小改进 指示/记录 – 提供US组件 电源 – IDG改变 防火 – 后货舱 – 安装一个单发灭火系统 起落架 – 安装碳刹车和相关机轮 概述 – 将设计重量减小为66吨 指示/记录 – FWC STD L8 概述 – 将设计重量减小到68吨 导航 – HUD – 安装最后标准 导航 – PVI – 安装认证标准 APU – 介绍APU模式6及相关的ECB（Garrett） 指示/记录 – 安装FWC STD-9 APU – 介绍FCU-4 将MTOW减少到71.5吨 IAE12000英尺高高度飞行认证 防冰和排雨 – 改进引气系统以提供低温警告 重量和CG – 定义CFMFD发动机飞机的新的后CG限制 电源 – AC/DC ESS电源-提供EROPS的有关装置 将MTOW减少到67吨 APU – 介绍关于APU模式6的ECB-2 自动飞行 – 启动风切变功能 将MTOW减少到75.5吨 CF56-5A1 – 恢复27500英尺的重起动升限 改装编号 22495 22520 22536 22538 22562 23108 23109 23207 23222 23227 23264 23408 23511 23529 23540 23871 23872 23893 23900 24044 24064 24065 24066 24067 24077 24178 24192 24308 24385 24386 24404 24405 24414 24612 24617 主题 CFM56-5A1 – 整流罩 – 介绍经声学处理过的进气口 A320-100 – 将MZFW增加到59.8吨 导航-安装BENDIX TCAS II防撞系统 延伸环境包线到ISA+40 APU-APIC APS-3200 发动机 – 对于IAE V2500发动机（无推力阵风），延长飞行包线（9200英尺） 发动机 – 对于IAE V2500发动机（有推力阵风），延长飞行包线（9200英尺） 发动机 – 燃油和控制-CFM56 A1/A3 Fadec P16-用NV11修改VBV计划 15节顺风起飞认证 导航 – 安装TCAS II防撞系统（Honeywell） 将MTOW减少到77吨 A320-231 – 提供改进的联合着陆 导航 – TCAS – 将A/C高度限制增加到48000英尺 导航 – 安装TCAS II Collins系统 将环境包线降到海平面54度 CFM – 高高度机场的操作（9200英尺） 发动机指示EGT红线增加5度 自动飞行 – 对于IAE发动机，增强CAT III能力 将MZFW增加到61吨 A321起落架 – 安装Messier Goodrich机轮和刹车 自动飞行 – 引进FMGC A320/A321 B1标准 自动飞行 – 对于选装CFM56-5A1发动机，引进FMGC A320标准 自动飞行 – 对IAE, 引进FMGC A320/A321 B1标准 自动飞行 – 对于选装IAE, 引进FMGC A320 A1标准 BSCU STD 6 将MZFW增加到70.5吨，MLW增加到74.5吨 起落架 – 襟翼轨迹1A整流罩伸出 MTOW减少到78吨 A321 CFM扩展自动着陆CAT IIIB能力 A321 IAE扩展自动着陆CAT IIIB能力 动力装置 – A321 CFM 56-5B1/2-双环燃烧室发动机 动力装置 – A320 CFM 56-5B4/2-双环燃烧室发动机 自动飞行 – FCU – 删除“EXPEDITE”功能 指示/记录 – FWC D2标准 自动飞行 – 扩展CAT IIIB能力 改装编号 24641 24701 24899 25072 25108 25164 25199 25200 25204 25205 25214 25225 25240 25274 25294 25314 25315 25328 25410 25453 25469 25530 25615 25626 25649 25787 25800 25861 25888 25910 25952 26002 26017 26018 26057 主题 飞行操纵 – A321 – 介绍与CDN/FWCD2改装后的FAC有关的速度限制标牌。 液压 – 介绍修改后的RAT 增加设计重量 – MTOW：85吨，MLW：74.5吨，MZFW：70.5吨 APU – 安装Garett APU而不是APIC APU 导航 – ADIRS。在A320上安装Litton 4MCU 重新批准净飞行航径 A320/A321 FMGC – P/N BAM-203（CFM56-5A/B） A320/A321 FMGC – P/N BCM-204（IAE） 导航 – ADIRS – 安装具有GPS PRIMARY方式能力的HONEYWELL ADIRS 导航 – GPS PRIMARY方式HONEYWELL 设备/装饰 – 客舱 自动飞行 – 减小A320 CFM/IAE的VAPP FMGS – 在FMS – CFM里提供ACARS和打印机界面 FMGS – 在FMS – IAE里提供ACARS和打印机界面 导航 – A319的HONEYWELL ADIRS A320 CFM – FMGC FG95/A1+ FMGS – 介绍A320 FMGC MTOW增加到70吨 指示/记录 – FWC E1标准 A321-200 – 燃油 – 安装第一个ACT FMGS – A319型别证书标准 发动机 – 介绍CFM56-5B6(-5B6/2)的双环燃烧室 高高度机场的批准 A320双MTOW 68000公斤/73500公斤 MLW增加到75吨，MZFW增加到71吨 设备/装饰 – 客舱 发动机 – 介绍CFM56-5B/P A319/A320 – 减小的最小垂直间隔（RVSM） Allied Signal APU 131-9(A) A320/A321 – 减小的最小垂直间隔（RVSM） – 带限制 A321 – 减小的最小垂直间隔（RVSM） ADIRS – Litton ADIRU 4MCU标准P/N – 309 FWC E2 DMC V32 15海里顺风起飞 改装编号 26093 26111 26243 26346 26398 26457 26526 26600 26610 26717 26877 26888 26891 26999 27063 27112 27230 27251 27522 27553 27640 27698 27740 27770 27772 27820 27920 27942 28053 28136 28160 28162 28180 主题 FMGC BAM-205 导航 – GPS PRIMARY方式LITTON FMGC可以用于GPS/ACARS 单发起飞推力。批准10分钟运行 15海里顺风着陆 A319重量变量03，MTOW 68000公斤 GPWS – 启动EGPWS的增强功能 A321重量变量06，MTOW 78000公斤 发动机 – 安装CFM56-5B DAC II C FMGC可以用于GPS/ACARS TCAS II Collins A321重量变量07，MTOW 80000公斤 A320双MTOW（69.99吨或76.99吨） 安装Collins MMR，提供ILS和GPS功能 前货舱的灭火系统 A319设计重量变为75.5吨/62.5吨/58.5吨 座椅PC供电系统 Bendix ILS ATIMS。安装ACARS的ATSU计算机 A321设计重量变为85吨MTOW 安装推力为33000磅的CFM 56-5B3/2P发动机 Allied Signal TCAS改型7.0 Collins TCAS改型7.0 A319双重量变量（000或002） CFM 56-5B风扇框架组件（声学处理） A319双MTOW（64.0吨或70.0吨） A320双MTOW（72.99吨或76.99吨） A320双重量变量 A319设计重量变为68.0吨MTOW，62.5+MLW以及58.5+MZFW A319重量变量005 A320启动A319/A321电气紧急形态 A319飞行包线扩展到41000英尺 座椅PC供电系统 改装编号 28218 28238 28244 28342 28378 28382 28388 28547 28680 28721 28738 28777 28916 28951 28960 30163 30307 30310 30339 30397 30422 30479 30660 30748 30784 31385 主题 导航。介绍Litton ADIRU 4MCU STD-312 A319公务机 – ACT灵活概念（0到6） 介绍EGPWS P/N 206-206并抑制增强功能的自动关闭 A319公务机修改地面/空中重心限制性能 安装A320 ACT（最多2个ACT） 启动Sextant MMR的GPS PRIMARY方式功能 美国运营者减小MTOW运行A319 A320双重量变量 美国运营者减小MTOW运行A320 A321-200重量变量002 Honeywell TCAS改型7.0 座椅PC供电系统 FWC标准H1PE3P A319无油重心限制向后延伸 A321-200重量变量01 Allied Signal TCAS改型7. A320-200重量变量11 A321-100重量变量06 座椅PC供电系统 狭窄跑道上的运行 A321带最多2个ACT的运行 A320-200重量变量12 安装FWC标准型H2E4 环境包线延伸至12100米（39800英尺） 提高GTCP36-300的运行包线至39800英尺 A320-300重量变量14 飞行手册简介：
本飞行手册是英文版的参考文献。它并不可完全地作为操作依据直接应用于机组飞行。可用于飞行的飞行机组文件必须包含有国际上所要求有相应内容和正确语句的操作手册。 在飞行手册的开头页面上已表明本飞行手册是介绍特定飞机的标准型号。它是被法国民航局所核准的。 说明
这本客户化的飞行手册是从非客户化的飞行手册的范畴内摘录的，而且是一本已被认可的介绍某一特定飞机（特定构形的飞机）或某一营运者/客户机队的文献。它是被法国民航局支持批准的并且符合联合适航局或美国联邦航空管理局的要求。
－这本覆盖了某一特定飞机的飞行手册，可从1.01.01节上有效页面清单每页底部的生产序号所识别。 本飞行手册仅在新飞机交货时出版。在任一飞机上的有效页面清单是不会被更新的。飞行手册必须依据营运者/客户机队的有效页面清单来更新。
－营运者/客户机队的飞行手册可被其在有效页面清单上二或三位的代码所识别。除此之外，在有效页面清单上所提明的每页是单独有效于其生产序号的。 概述
空客公司在交货时将提供一本反映飞机构形的手册，而且必要的反映构形的改动应由空客公司批准修订。因没有空客服务通告的第三方修订和/或如果用户没有继续被告知应用空客服务通告，空客公司将不提供修订本，而且将不担负由飞行手册带来任何后果的责任。 当交货飞机构形有明显变动时，营运者/客户应尽快通知空客公司，这样空客公司可向其提供飞行手册的修订本/更新资料。 手册的编排方式 飞行手册包括：
－与批准型号有关的首页
－批准页包含修订号，适航当局签字和修订批准日期。 －修订概要
－修订记录（供营运者/客户根据收到的修订版修订）。 它共分为八章，有以下这些章节和题目：
1.概述 2.限制值 3.紧急程序 4.程序
5.性能（干跑道） 6.附录和补充
7.补充性能（湿和污染跑道） 8.误差调整（当合适时）
页面识别
页面是按章节号划分的。以下信息是用于识别页面的有效性：
当合适时，规则代码会指示适用于所指规则的具体页面。以下代码用于： UA：美国联邦航空局认证 RAI：意大利认证 CA：英国民航当局认证或 CAN：加拿大认证
香港计算机辅助设计认证 JP：日本认证 AA：澳大利亚认证 修订
为了确保不同类型的飞行手册（MSN构形或运营者/客户机队构形）的修改级别一致，相同的修订号适用于两种手册。
对每个修订都会新发布一份有效页面清单，它列出了修订号，修订批准日期，有效页面清单的编订日期。 在有效页面清单上：
字母“R”表示该页已修订：该页必须插入替代以前修改页。该页内容已被修订更新。在
已修订部分的页面空白处注有字母“R”。
字母“N”表示全新的页面：该页必须是第一次被插入。
在飞行手册的页面上，已修订部分的页边空白处标注字母“R”。
修订页插入必须根据归档指导并且在修订记录上记录。（0.01.00章）
临时修订
临时修订是指修订内容可尽快地被批准以及引用到飞行手册中去。其内容印于黄纸上并列表于第1.01.02节中一个独立的临时有效修订清单中，此清单随每个临时修订发布。 临时修订页永远优先于正常的页面，直至它被另一个临时修订页所取替，它是服务通告中的一个正常的修订版或改进版。
飞行手册上的临时修订必须由正确的安装指引来指导插入/撤消页面。 临时修订的第一页提供了如何将临时修订引入飞行手册中去的指导。
注意，现存A319/A320/A321的临时修订记录表在第0.01.01章，撤消了某一临时修订的修改也会在这表上记录。然而，有效的临时修订会在临时有效修订清单上罗列出来（第1.01.02节）。
更新
本手册的修订本是与相应的归档指导一起发布来指导插入/撤消受影响的页面。 飞行手册的持有者必须根据最新批准修订版的有效页面清单来检查手册。
在同一范畴内的飞行手册，营运者/客户飞行手册中随后的修订可以基于前一批准的修订版。
他们会用同样的修订号和同样的批准日期，但用一个新版日期。
这可能是由于机队吸纳了一架新飞机或一个批准的空客服务通告开始被应用所引起的。 意见
任何关于使用这本手册或其中所列资料的问题，请写信给
用语的定义
注：被认为需要强调的操作程序，技术，等等…。在注释中包含的信息也可能与安全有关。 注意
操作程序，技术，等等…，若不小心遵守会导致设备的损坏。 警告
操作程序，技术，等等…，若不小心遵守会致人员受伤或生命危险。 缩写词
缩写词（续）
缩写词（续）
单位换算表
第二部 限制值
2.01.00 概述································P1
运行种类······························P1 机组最低要求····························P1 最大飞行高度····························P1 机动载荷限制系素··························P1 外形缺件清单····························P1
2.02.00 重量和装载
重心包线和结构重量限制·······················P1 性能限制······························P1 装载································P1 延伸前重心包线···························P2
2.03.00 空速和操作参数
空速································P1 操作参数······························P2
2.04.00 动力装置
发动机·······························P1 燃油系统······························P2 结冰条件下工作···························P3
2.05.00 系统
辅助动力装置（APU）························P1 增压································P1 电气································P1 撤离滑梯······························P1 液压································P1 飞行管理和引导系统·························P2 减少的最低垂直间隔（RVSM－操作）··················P6 保留································P7 空中交通服务组件（ATSU—选装）···················P8 座椅供电系统（ISPSS－选装）·····················P9
介绍
如根据这本飞行手册的一个批准的附录或补充来运行，这些限制同样适用除了那些此附录或补充所修改的内容。 运行种类
本机型获得公共运输类的许可，在适航法规和飞行规则所要求的有关设备和仪表获得批准，已安装并处于可工作状态时，本机型可在下列条件下作昼夜飞行： －目视飞行和仪表飞行 －水上延程飞行 －结冰条件下飞行 机组最低要求：2名飞行员 最大飞行高度
缝翼和襟翼收起：39100英尺
这是尽可能保持客舱压力高度低于8000英尺的最大高度 缝翼放出或缝翼和襟翼都放出：20000英尺 机动载荷限制系数
缝翼和襟翼都收起：-1至2.5g 缝翼放出，襟翼收起：-1至2.5g 缝翼和襟翼都放出：0至2.0g
如果正处于飞行操纵直接法则，则相应的正加速度限制着转弯坡度和剧烈的拉起动作。 外形缺件清单 见飞行手册第六章
重心包线和结构重量限制
平均空气动力弦及其数据参见1-06-00 P1。
所给的起飞和着陆重心的限制是表示起落架已放下的构形。 所给的飞行时重心的限制是表示起落架已收起的构形。 最大滑行重量为73900千克（162922磅）。 性能限制
最大起飞重量和最大着陆重量可根据本手册中第5和/或7章中的下列性能要求所减少： －爬升性能（第一和第二阶段，起飞最后阶段，巡航，进近和着陆） －可用跑道长度（起飞和着陆） －越障（起飞和巡航）
－刹车能量限制，遵守刹车温度警告（300℃） －轮速 装载
该飞机必须依照载重平衡手册1-10章中给出的装载指示来装载。
Type：320-232 Mod：23900(WV08)
重心包线和结构重量限制
平均空气动力弦及其数据参见1-06-00 P1。
所给的起飞和着陆重心的限制是表示起落架已放下的构形。 所给的飞行时重心的限制是表示起落架已收起的构形。 最大滑行重量为75900千克（167329磅）。 性能限制
最大起飞重量和最大着陆重量可根据本手册中第5和/或7章中的下列性能要求所减少： －爬升性能（第一和第二阶段，起飞最后阶段，巡航，进近和着陆） －可用跑道长度（起飞和着陆） －越障（起飞和巡航）
－刹车能量限制，遵守刹车温度警告（300℃） －轮速 装载
该飞机必须依照载重平衡手册1-10章中给出的装载指示来装载。
Type：320-232
Mod：22269+23900(WV09)
延伸的前重心包线
当飞机重心在2.02.00 P1上给出的包线以外，但在本页给出的包线以内的时候，必须使用5.07.00的性能修正和速度。
Type：320-232 Mod：23900(WV08)
延伸的前重心包线
当飞机重心在2.02.00 P1上给出的包线以外，但在本页给出的包线以内的时候，必须使用5.07.00的性能修正和速度。
Type：320-232
Mod ：22269+23900(WV09)
空速
Type：A320-200 Eng：IAE
运行参数 环境包线
起飞和着陆
－顺风限制：10节
－最大平均跑道坡度：±2%
Type:A320-214 A320-232 A320-233
主发动机
两台IAE V2527-A5。 发动机参数 反喷
在飞行中选择反喷或触地前预位都是禁止的。在地面，不允许用反喷来使飞机后退。 滑油
规格型号 ：Mobil JET II, Mobil Jet 254, Exxon 2380 最低油压 ：60 PSI
最高油温 ：持续运行为155℃
短暂运行（限15分钟）为165℃ 减推力起飞
只有飞机在满足起飞重量下的所有性能要求，同时工作的发动机处于灵活温度可用的推力时，才可以允许减推力起飞。
只有当应用了相应的性能减量以满足以上要求后，才允许带某些影响性能的不工作项目执行减推力起飞。
注：允许的不工作项目可以在本飞行手册第6章或MMEL中找到。 不允许在污染跑道上减推力起飞。 灵活温度不可：
－高于ISA+55℃（推力的减小不能超过额定的全起飞推力的25%） －低于平功率温度或实际OAT
为确保发动机的损耗不超过授权的限制，除非运营者建立了一套方法证实起飞推力的可用性，否则不允许用减马力起飞。
Type：A320-232
燃油系统
燃油和添加剂规格
燃油系统已许可使用JETA1，JET B或JP4，JETA，JP5，JP8，RT，TS-1。 添加剂则参照国际航空发动机公司（IAE）V2500安装和运行手册IAE0043。 可用的燃油
燃油的载量是因具体燃油的比重不同的，但没有任何燃油重量的限制。
允许的最大内侧或外侧机翼油箱不平衡 在起飞，巡航和着陆
·内侧油箱 ·外侧油箱
这些数值之间可线性插值（2250公斤以下无限制）
* 较高的外侧机翼油箱不对称油量（最高为外侧油箱最大油量：一个全满/一个全空）是允许的，只要：
·一侧的燃油量(外侧油箱+内侧油箱)与另一侧的燃油量(外侧油箱+内侧油箱)相等。 或·外侧油箱空的那一侧机翼的内侧油箱油量等于或高于另一侧机翼的内侧油箱油量，
但最高不超过3吨。
燃油温度限制 最高：
JETA1，JETA，JP5，JP8，JETB，（JP4），RT，TS-1：+54度
·当使用JP4或JETB时：如果起动发动机前机翼燃油温度超出下列数值并且如果在使用中央油箱燃 油之前超过了给定的飞行高度层，中央油箱燃油则视为不可用： +30℃ 不高于FL350 +40℃ 不高于FL300 +49℃ 不高于FL250 最低
燃油温度不可低于：
JETA： -36℃ JP5 ： -42℃ JET A1，JP8： -43℃ JET B： -46℃ JP4： -54℃ RT，TS-1： -45℃ ·使用JET A时：
如果TAT达到-34℃，选择ECAM FUEL页面并且监控燃油温度保持高于36℃。
Type：A319-A320 Eng：IAE
在结冰条件下的操作
存在结冰条件或预计要出现时，在所有的地面及飞行操作中都须将发动机防冰放在ON位，除了在静温（SAT）低于-40℃时的爬升及巡航。
在结冰条件下的下降前及下降时，都须打开发动机防冰，包括静温低于-40 ℃。 注意： · 当在地面和起飞时的外界温度或当飞行时的TAT小于或等于10℃，且在空气中有
可见湿气（如云，1海里或更低能见度的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶），就会出现结冰条件。
· 当在地面和起飞时的外界温度等于或小于10℃，在机坪、滑行道或跑道上操作时，地面的积雪、积水或雪水可能会被发动机吸入或使发动机、吊舱或发动机传感管结冰。 · 不要在机体上有能见结冰时才打开发动机防冰。应依据本节中温度和能见湿度的标准。直至可以从驾驶舱看到积冰，才打开发动机防冰的这种延迟使用，可能会导致发动机损坏及/或熄火。
辅助动力装置（APU）（21237型） 一部GTCP 36-300(A) APU参数：
最大排气温度（EGT） ：725℃(最大起动EGT：1038℃) 最大转子速度 ：107% 滑油型号：见GARRETT维护手册 增压
最大安全释压差：8.6 PSI（600 hpa）（60 kpa） 最大负压差：-1 PSI（70 hpa）（7 kpa）
注：冲压空气进气道只有在客舱压差低于1 PSI（70 hpa）时才打开。 电气
每台发电机最大连续负载·····················100%：90KVA 每个变压整流组件（TRU）最大连续负载················：200A 液压
液压油型号：IV类（NSA 307-110）
最大工作压力（无传递）：3000 PSI±200 PSI（207 bar±14 bar） 撤离滑梯
撤离滑梯系统必须在滑行起飞和着陆前预位，并且在ECAM或舱门指示器上检查预位。
Model：21237
辅助动力装置（APU） 一部APIC APS 3200 APU参数：
最大排气温度（EGT） ：742℃
最大起动EGT ：25000英尺以下900℃
25000英尺以上982℃
最大转子速度 ：105% 滑油型号：见APIC维护手册 增压
最大安全释压差：8.6 PSI（600 hpa）（60 kpa） 最大负压差：-1 PSI（70 hpa）（7 kpa）
注：冲压空气进气道只有在客舱压差低于1 PSI（70 hpa）时才打开。 电气
每台发电机最大连续负载·····················100%：90KVA 每个变压整流组件（TRU）最大连续负载················：200A 液压
液压油型号：IV类（NSA 307-110）
最大工作压力（无传递）：3000 PSI±200 PSI（207 bar±14 bar） 撤离滑梯
撤离滑梯系统必须在滑行起飞和着陆前预位，并且在ECAM或舱门指示器上检查预位。
Model：22562
辅助动力装置（APU） 一部联讯APU 131-9[A] APU参数：
最大排气温度（EGT） ：675℃
最大起动EGT ：35000英尺以下1090℃
35000英尺以上1120℃
最大转子速度 ：106% 滑油型号：型号规格31-12048A-3A 增压
最大安全释压差：8.6 PSI（600 hpa）（60 kpa） 最大负压差：-1 PSI（70 hpa）（7 kpa）
注：冲压空气进气道只有在客舱压差低于1 PSI（70 hpa）时才打开。 电气
每台发电机最大连续负载·····················100%：90KVA 每个变压整流组件（TRU）最大连续负载················：200A 液压
液压油型号：IV类（NSA 307-110）
最大工作压力（无传递）：3000 PSI±200 PSI（207 bar±14 bar） 撤离滑梯
撤离滑梯系统必须在滑行起飞和着陆前预位，并且在ECAM或舱门指示器上检查预位。
Model：25888
飞行管理和引导系统 飞行引导功能
飞行管理和引导系统与其相关设备，已满足了以下适航要求和性能标准： JAR 25
ACJ 25.1329自动飞行系统部分 JAR AWO Subpart 1－自动着陆 JAR AWO Subpart 1－二类操作 JAR AWO Subpart 1－三类操作
注：遵守以上的标准条款，并不构成对二类或三类操作的认可。营运者必须从相应当局获得这样的授权。 · 使用自动驾驶的最低高度：
－起飞 ：100英尺AGL且至少离地后5秒 －直接非精密进近 ：MDA/MDH（对应的） －反向进近 ：MDA/MDH－100英尺 －FMA上无CAT 2或CAT 3能力显示的ILS进近：160英尺AGL －FMA上有CAT 2或CAT 3能力显示的ILS 进近，参照本节以后的内容。
－人工复飞后 ：100英尺AGL －所有其它飞行阶段 ：500英尺AGL
· 如果FCU高度设置低于MDA/MDH或500英尺AGL，取高者，进近时在OPEN DES或DES方式下不允许使用AP和FD。 自动着陆
自动着陆已在CAT II和CAT III ILS波束，ILS下滑道坡度-2.5°至-3.15°的范围内，以及在机场标高最高2500英尺的条件下示范过。 在干和湿跑道上已演示过滑跑方式的性能。
至少有一部自动驾驶接通在APPR方式且在FMA上必须显示CAT 2，CAT 3单通道或CAT 3双通道能力。
无自动着陆的二类自动进近 最低决断高度：100英尺
至少有一部自动驾驶接通在APPR方式且在FMA上必须显示CAT 2，CAT 3单通道或CAT 3双通道能力。
最低自动驾驶脱开高度：80英尺 带自动着陆的二类自动进近 最低决断高度：100英尺
至少有一部自动驾驶接通在APPR方式且在FMA上必须显示CAT 2，CAT 3单通道或CAT 3双通道能力。
三类失效降级（单通道）自动进近及自动着陆 最低决断高度：50英尺
至少有一部自动驾驶接通在APPR方式且在FMA上必须显示CAT 3单通道或CAT 3双通道能力。
三类失效工作（双通道）自动进近及自动着陆 警戒高度：100英尺
· 有决断高度（DH）的CAT III
最低进近决断高度：25英尺AGL，基于当复飞选择了TOGA位以及风速为5节顺风，顶风15节或更低时所示范的高度损失。
两部自动驾驶必须接通在APPR方式且必须显示CAT 3 DUAL能力。 · 没有DH的CAT III
两部自动驾驶必须接通在APPR方式且必须显示CAT 3 DUAL能力。 最低跑道视程（RVR）：75米 CAT II或CAT III自动进近、着陆和滑跑时最大的风条件： 顶风：30节 顺风：10节 侧风：20节
Type：A320 Eng：IAE
Mod：24066 or 24067
飞行管理功能 1. 概述
FMGS已经演示在GPS PRIMARY方式下工作时符合多传感器导航系统的适航要求。不在GPS PRIMARY方式下时，只要MCDU上显示的精度为“HIGH”(高)，也符合其适航要求。只要GPS方式可用，且在飞行前检查过卫星覆盖范围，则导航系统就可用作唯一的导航手段。
注：符合相应的适航要求并不构成运行批准。这些多传感器导航系统是否能作为唯一的导航手段是一个运行决断。 在指定的欧洲空域做基本RNAV/RNP-5运行时，FMGS也是符合AMJ20×2的。 NAV方式可用于：
－起飞后，只要已交叉检查过导航更新或GPS PRIMARY方式可用。 －航路导航
－航站区域、仪表进近导航（除ILS、LOC、LOC BC、LDA、SDF和MLS外）和复飞，只要： ·GPS PRIMARY方式可用，或
·飞行员已用原始数据交叉检查了导航精度正确，或没有原始数据时显示了HIGH。 FMGS已按ED75/D0236关于RNP运行的性能要求进行了取证：
- 在GPS PRIMARY方式下，已演示了ED75/D0236的性能要求：使用AP或FD时为0.3海里，人工操纵时为1海里。 - 没有GPS PRIMARY方式时，相应的所需导航精度已在MCDU上输入或检查且精度显示HIGH。 GPS PRIMARY不可用时，FMGS已演示符合FAA TSO C-115b关于RNAV的要求，只要MCDU上精度显示HIGH，且：
1. 使用了默认的所需导航精度
2. 或，如果人工输入了RNP值，已按相关的仪表程序所规定的RNP值进行了核实。 FMGS的批准是基于假定导航数据库的内容有效，可进行相关的使用。 燃油、时间的预测/性能信息只作咨询用途。
Mod：26111
飞行管理功能 1. 概述
FMGS已经演示在GPS PRIMARY方式下工作时符合多传感器导航系统的适航要求。不在GPS PRIMARY方式下时，只要MCDU上显示的精度为“HIGH”(高)，也符合其适航要求。只要GPS方式可用，且在飞行前检查过卫星覆盖范围，则导航系统就可用作唯一的导航手段。
注：符合相应的适航要求并不构成运行批准。这些多传感器导航系统是否能作为唯一的导航手段是一个运行决断。 在指定的欧洲空域做基本RNAV/RNP-5运行时，FMGS也是符合AMJ20×2的。 NAV方式可用于：
－起飞后，只要已交叉检查过导航更新或GPS PRIMARY方式可用。 －航路导航
－航站区域、仪表进近导航（除ILS、LOC、LOC BC、LDA、SDF和MLS外）和复飞，只要： ·GPS PRIMARY方式可用，或
·飞行员已用原始数据交叉检查了导航精度正确，或没有原始数据时显示了HIGH。 FMGS已按ED75/D0236关于RNP运行的性能要求进行了取证：
- 在GPS PRIMARY方式下，已演示了ED75/D0236的性能要求：使用AP或FD时为0.3海里，人工操纵时为1海里。 - 没有GPS PRIMARY方式时，相应的所需导航精度已在MCDU上输入或检查且精度显示HIGH。 GPS PRIMARY不可用时，FMGS已演示符合FAA TSO C-115b关于RNAV的要求，只要MCDU上精度显示HIGH，且：
3. 使用了默认的所需导航精度
4. 或，如果人工输入了RNP值，已按相关的仪表程序所规定的RNP值进行了核实。 FMGS的批准是基于假定导航数据库的内容有效，可进行相关的使用。 燃油、时间的预测/性能信息只作咨询用途。
Model：28218+（28382或26999）
2. 限制
遵守障碍物间隔和限制仍然是飞行机组的责任。
如果某些飞行阶段中需要使用GPS，则飞行前必须检查卫星的分布状况。如果只有20颗或以下卫星工作的话，则GPS PRIMARY方式不可用。当有21颗或以上卫星工作时，航路和航站区域可以使用GPS PRIMARY方式。进近部分见下面2.1.1节。
2.1 仪表进近导航中FM的使用（除了ILS、LOC、LOC-BC、LDA、SDF和MLS） NAV+FINAL APPR方式只可用于VOR、VOR DME、ADF、ADF DME、GPS或RNAV进近。 2.1.1 有GPS PRIMARY方式的进近
不允许在FMGS处于GPS PRIMARY方式时不用AP或FD进行仪表进近。 已演示GPS PRIMARY方式引导功能可以一直使用至250英尺的最低下降高。
在下列条件下，可以使用NAV+FINAL APPR方式进行有参考助航设备或机载设备失效时所需相应设备的VOR，VOR DME，ADF，ADF DME进近或只有GPS的进近：
· 无论何时只有22颗或以下卫星工作，飞行前已用合格的Litton地面预测程序检查过目
的地机场的GPS PRIMARY方式的可用性，或 · 目的地机场或目的地机场备降场有一个非GPS进近程序，以及需要时，起飞备降场或航
路备降场至少有一个非GPS进近程序。 2.1.2 没有GPS PRIMARY方式的进近
只有当参考导航台和相关的机载设备可用且被调谐时，才可进行VOR、VOR DME、ADF或ADF DME进近。只要用原始数据对导航精度进行了确实的交叉检查，就可使用NAV和FINAL APPR方式。
只有当（导航）精度在MCDU上显示“HIGH”时，才可进行RNAV进近。
Mod：26002+26111
2. 限制
遵守障碍物间隔和限制仍然是飞行机组的责任。
如果某些飞行阶段中需要使用GPS，则飞行前必须检查卫星的分布状况。如果只有20颗或以下卫星工作的话，则GPS PRIMARY方式不可用。当有21颗或以上卫星工作时，航路和航站区域可以使用GPS PRIMARY方式。进近部分见下面2.1.1节。
2.1 仪表进近导航中FM的使用（除了ILS、LOC、LOC-BC、LDA、SDF和MLS） NAV+FINAL APPR方式只可用于VOR、VOR DME、ADF、ADF DME、GPS或RNAV进近。 2.1.1 有GPS PRIMARY方式的进近
不允许在FMGS处于GPS PRIMARY方式时不用AP或FD进行仪表进近。 已演示GPS PRIMARY方式引导功能可以一直使用至250英尺的最低下降高。
在下列条件下，可以使用NAV+FINAL APPR方式进行有参考助航设备或机载设备失效时所需相应设备的VOR，VOR DME，ADF，ADF DME进近或只有GPS的进近：
· 无论何时只有22颗或以下卫星工作，飞行前已用合格的Litton地面预测程序检查过目
的地机场的GPS PRIMARY方式的可用性，或 · 目的地机场或目的地机场备降场有一个非GPS进近程序，以及需要时，起飞备降场或航
路备降场至少有一个非GPS进近程序。 2.1.2 没有GPS PRIMARY方式的进近
只有当参考导航台和相关的机载设备可用且被调谐时，才可进行VOR、VOR DME、ADF或ADF DME进近。只要用原始数据对导航精度进行了确实的交叉检查，就可使用NAV和FINAL APPR方式。
只有当（导航）精度在MCDU上显示“HIGH”时，才可进行RNAV进近。
Mod：28218+（28382或26999）
缩小的最小垂直间隔（RVSM）
根据1994年4月JAA关于营运者和飞机RVSM操作批准的临时指南材料，本飞机已被批准具有RVSM操作的能力。
注：符合上述标准并不构成运行认可。
Mod：25861或25910或25952
第三部
紧急程序
3.01.00 简介
简介································P1 火警································P1
3.02.00 紧急程序
双发失效······························P1 发动机/APU火警···························P2 货舱烟雾（若安装）·························P2 电子设备冒烟····························P3 排烟································P4 电气紧急状态····························P5 双液压系统失效···························P6 紧急下降······························P7 紧急撤离······························P7 水上迫降······························P8
以下程序是飞机厂家制订和推荐，并由适航当局批准的，适用于严重失效的情况中。 请注意以下的重要说明：
a) 假设在一般情况下，所有的故障是由具体系统警告部分的工作指示的以及/或由直接观察得知。 b) 推荐的操作手法可能导致失去某些并不是伴随失效而故障的系统。 这些程序是由适航当局认可的，作为飞机操作值得接受的程序。
这个认可并不防碍营运者发展等同的程序，除非这些程序由适当的运行当局认可。 当在ECAM上显示的程序与飞行手册中列出的程序不一致的情况下，飞行手册中的程序永远是优先的。
无论什么时候出现LAND ASAP（尽快着陆）的程序，当时情况的严重性和一个合适机场一起都应被考虑到。 火警
无论什么时候在飞机上发生火警，推荐在最近的适当机场着陆。
在实施一些灭火/排烟程序后，如果没有或不能目视证实火已被灭，即使烟雾已散去，应马上在最近的合适机场着陆。
当在驾驶舱中使用一个手提式灭火瓶或当烟雾积累所要求时，机组应一直用100%的氧气。
发动机双发失效（发动机双发熄火）
警告
当空速低于140节时，冲压空气涡轮将会失速，导致飞机仅由电瓶供电并且失去蓝液压系统供压。 发动机方式选择···························点火/起动
推力手柄································慢车 ·若未马上重新点火
最佳速度······························280节 应急电源 ····························MAN ON VHF 1/ATC 1·····························使用 FAC 1（飞行增稳计算机）····················OFF然后ON 发动机主电门1+2·····················OFF 30秒然后ON ·若发动机未恢复工作
当低于20000英尺且APU可用时：
APU引气································ON 发动机主电门1+2·····················OFF 30秒然后ON ·若发动机未恢复工作
最佳速度·······························绿点 进近早期：小心使用方向舱以限制对蓝色液压的需求。
襟翼（形态3）····························放出 GPWS着陆襟翼3····························ON ·在5000英尺
起落架重力放下····························执行 目标速度······························150节 ·接地时
发动机主电门1+2····························OFF APU主电门······························OFF ·当飞机停稳
撤离·································开始
Type：A320 Eng：IAE
Mod ：21237+21739
空中发动机火警（或严重机械损坏）
推力手柄·································慢车 发动机主电门·······························OFF 发动机火警按钮······························按下 灭火瓶1（10秒后）····························释放 ·若30秒后还有火
灭火瓶2·······························释放 尽快着陆 地面发动机火警
推力手柄·································慢车
注：可以使用最大反推来停住飞机。 ·当飞机停下来时：
停留刹车································ON 发动机主电门······························OFF 发动机火警按钮 ···························按下 灭火瓶1+2······························释放 第二个发动机主电门···························OFF ATC（VHF 1）····························通知 乘务组（旅客广播） ·························警告 ·若需撤离
撤离·································开始 APU主电门······························OFF APU火警
APU火警按钮······························按下 灭火瓶（10秒后）····························释放 APU主电门·······························OFF 尽快着陆
前货舱烟雾（MOD 20067+20071）
灭火瓶·································释放 尽快着陆
后货舱烟雾（MOD 20059+20069+20071）
后舱隔离活门（若安装）·························OFF 灭火瓶·································释放 尽快着陆
Mod：20067+20059+20069+20071
烟雾/电子设备烟雾
如果证实有可见烟雾： 戴上氧气面罩/防烟眼镜。
把吹风扇和抽风扇放到OVRD位，把客舱风扇和厨房放到OFF位。
如果在程序中任何时候发现有浓烟： 开始下降，进行排烟程序： 考虑调置电气紧急形态。
注：要调置电气紧急形态，关断EMER ELEC GEN 1 LINE并把EMER ELEC PWR放到MAN ON位，然后等应急发电机可用后，关断GEN 2和APU GEN。 使用电气紧急形态程序时不要进行发电机复位。 在放轮前，接通GEN 2和EMER ELEC GEN 1 LINE，恢复正常供电准备着陆。
尝试辨别并隔离故障的设备。 如果怀疑是空调冒烟： 关断APU引气和组件1。
如果仍有烟雾
接通组件1并关断组件2 考虑进行排烟程序
如果怀疑是客舱冒烟，则把COMMERCIAL（若安装）放到OFF位： 接通应急出口灯
关断汇流条连接器和发电机2
如果仍有烟雾或在放轮前： 接通发电机2
把汇流条连接器放到AUTO位 考虑进行排烟程序
如果过了5分钟仍有电子设备冒烟警告： 调置电气紧急形态并进行电气紧急形态程序
注：要调置电气紧急形态，关断EMER ELEC GEN 1 LINE并把EMER ELEC PWR放到MAN ON位，然后等应急发电机可用后，关断GEN 2和APU GEN。 使用电气紧急形态程序时不要进行发电机复位。 在放轮前，接通GEN 2和EMER ELEC GEN 1 LINE，恢复正常供电准备着陆。 尽快着陆
排烟
安全带/禁止吸烟（标志）·························ON 客舱风扇································OFF 组件流量选钮·····························HI（高） 着陆标高选择·················10000英尺或最低航路高度（取高者） 下降（10000英尺或MEA）························开始 ATC ·································通知
当客舱压差≤1 PSI
冲压空气 ·······························ON 若影响驾驶舱：
最大速度 ·····························200节 耳机································戴上 一侧驾驶舱窗口···························打开
警告
由于噪音音量增大，要特别注意视觉警告。
Type：A320 A319
电气紧急状态（两台发电机都失效了） 最低速度：140节
警告
在速度低于140节时，冲压空气涡轮将失速，导致飞机只由电瓶供电。 发电机1和2····························OFF然后ON 注：若任一发电机复位成功，重启两台FAC。 若无发电机复位：
应急电源······························人工打开 发动机方式选择 ··························点火/起动 VHF 1/ATC 1······························选择 若着陆时间大于5分钟，且起落架放下
起落架································收起 应急电源（复位应急发电机）····················人工打开
警告
在发动机发电机同时故障的情况下，成功地耦合APU发电机的可能性很小，因此要避免APU起动，因为这会减少电瓶供电时的飞行时间（约3.5分钟/ 每次尝试起动）。
APU主电门（若APU未运转）······················检查OFF 若无发电机复位：
ADIRS 2和ADIRS 3····························OFF 最大高度··················15000英尺（JEB或JP4， 10000英尺） 尽快着陆
警告
避免负载因素和结冰条件
FAC 1······························OFF然后ON 吹风扇·································超控 抽风扇·································超控 着陆标高······························人工调节 最大速度：320节
在10000英尺时（距地面的高度）
起落架································放下
警告
在起落架放下后，只由电瓶供电。 电瓶持续工作时间预计为22分钟。
最大刹车压力：1000 PSI 着陆距离：乘以1.55
注：1. 扰流板1+2，防滞，以及前轮转弯和反推2失去。 2. 在起落架放下时，直接法则现用。 复飞
起落架································收起 应急电源·····························人工打开 若起落架不能收起，加速到180节，在应急发电机复位前拔出起落架控制和接口组件（LGCIU）的电路跳开关（C9）。最后进近前，复位电路跳开关（C9）。
Type：A320 Eng：IAE
仅靠电瓶的延长飞行
本程序适用于仅靠电瓶电源延长飞行时间约30分钟。
发动机方式·································正常 防冰探头1跳开关(D02)····························拔出 26伏ADIRU 1跳开关(F07)··························拔出
注意
避免负的载荷因素和结冰条件。 注：CM1(机组成员1)的PFD上的高度、空速和垂直速度指示失去。使用备用仪表。 －着陆前7分钟：
防冰探头1跳开关(D02)···························复位 －1分钟后
26伏ADIRU 1跳开关(F07)··························复位
注意
ADIRU复位接通时，即使在结冰条件下也有必要推迟时间以确保空速信息的可靠。
机型：A320 发动机：IAE
双液压系统失效 尽快着陆
注：当过热指示消失，由于油箱过热导致的进近系统失效可被恢复。 由于油箱低气压而失效的系统，可能在低高度恢复。 剩下黄系统
受影响的泵（蓝+绿）···························OFF PTU································检查OFF 小心机动动作
最大速度：320节/0.77马赫
注：若蓝色系统因电动泵低压而失效： 最低速度：140节 RAT：人工打开 执行重力放下起落架（看第四章） 用形态3着陆
近地警告系统着陆襟翼3··························ON 注：备用法则现用。襟翼缓慢。扰流板（1+3+5），缝翼，副翼，左升降舵以及1号发动机反推不工作。前轮转弯不工作。 进近速度增值·························参考速度+25节 着陆距离······························乘以1.5 剩下蓝系统
发动机1+2泵（黄+绿）··························OFF PTU································检查OFF 小心机动动作
最大速度：320节/0.77马赫
注：若黄色系统由于2号发动机泵低压而失效 黄系统电动泵······························ON 执行重力放下起落架（看第四章） 用形态3着陆
近地警告系统襟翼方式···························OFF 最大刹车压力····························1000 PSI 注：备用法则现用。缝翼缓慢。水平安定面，扰流板（1+2+4+5），偏航阻尼器（1+2），襟翼，两个反推都不工作。只有蓄压器，刹车可用。前轮转弯不工作。 进近速度增值·························参考速度+25节 着陆距离·······························乘以2.1 剩下绿系统
受影响的泵（蓝+黄）··························OFF PTU································检查OFF 小心机动动作
最大速度320节/0.77马赫
注1：若蓝系统因电动泵低压而失效： 最小速度：140节 RAT：人工打开（着陆距离乘以1.3） 注2：若黄系统因2号发动机泵低压而失效 黄系统电动泵···························打开 执行重车放下起落架（看第四章）
注：缝翼和襟翼缓慢。扰流板（2+3+4），若右升降舵及2号发动机反推不工作。 着陆距离······························乘以1.3
紧急下降
氧气面罩·····························按需（戴上） 推力手柄（若自动推力未接通）······················慢车 扰流板································全放出 速度·······························MMO/VMO 注：允许自动驾驶，接通在加速下降方式，保持其计划的目标速度（M.8/340节）。 警告
若怀疑有结构损坏，适当地减小速度。
标志（安全带/禁止吸烟）··························ON 发动机方式选择···························点火/起动 ATC··································通知 紧急撤离
飞机/停留刹车····························停住/ON ATC（VHF 1）·····························通知 发动机主门1+2 ·····························OFF 乘务组·································通知 灭火瓶按钮（发动机和APU）·······················按下 灭火瓶（发动机和APU）·························按需 撤离··································开始
水上迫降
乘务组·································通知 ATC/应答机·····························通知/按需 近地警告系统（GPWS）··························OFF 安全带/禁止吸烟灯·····························ON 客舱和驾驶舱······························准备 着陆标高································调置 进近
起落架································收上 缝翼/襟翼··················最大可用（如果双发失效，形态3） 发动机方式选择····························正常 水上迫降前：
座舱增压方式选择·························检查自动 水上迫降按钮 ·····························ON 引气（发动机和APU）·························OFF 注：1.，用11°俯仰姿态和飞机最小速度接水。 2. 若双发失效，液压由冲压空气涡轮(RAT)提供时，最小速度是140海里/小时。 水上迫降前瞬间：
发动机主电门1+2 ···························OFF 水上迫降后：
火警按钮（全部）···························按压 乘务组（PA）·····························通知 撤离·································开始
第四部
非正常和正常程序
4.01.00 简介
4.02.00 非正常程序
发动机
·发动机失效····························P1 ·关车后······························P1 ·发动机反喷增压··························P1 ·反推未锁住····························P1 ·发动机滑油低压··························P1 ·发动机滑油高温··························P2 ·FADEC故障···························P2 ·FADEC过热···························P2 ·发动机超限····························P3 ·发动机空中重新起动························P3 单发操作
·起飞 ······························P4 ·进近、着陆、复飞和着陆失败·····················P4 超重着陆······························P5 中断起飞······························P5 系统
·飞行操纵··························P6至P10 ·刹车能量和轮胎速度对重量限制···················P7 ·电气···························P11至P12 ·液压······························P12 ·空调的增压和通风······················P13至P14 ·起落架和刹车··························P14 ·燃油······························P15 ·电子仪表系统··························P16 ·导航······························P16 ·防冰和排雨···························P16 ·飞行管理和引导系统························P17
4.03.00 正常程序
飞行前检查·····························P1 起飞程序······························P1 突然颠簸······························P2 严重颠簸······························P3 进近和着陆·····························P4 ·正常着陆·····························P4 ·着陆失败·····························P4 ·反推·······························P4 ·自动刹车·····························P4 结冰环境中操纵···························P5 系统
·辅助动力系统（APU）························P6 ·防雨剂······························P6 ·ECAM系统····························P6 ·近地警告系统（GWPS）························P6 ·惯性基准系统···························P6 ·燃油系统·····························P6 ·飞行管理和引导系统························P7 ·风切变警告和引导系统······················P11 ·减小的最小垂直间隔（RVSM）··················P12
本章所包括的程序是由飞机制造商制订并推荐的。这些程序与飞机系统和系统操作要求相关联，并且概括了非正常情况发生后应做的动作。此类非正常情况并非紧急情况。（紧急情况见第3章） 标记“
”用于强调所做动作的条件。
本章只列出了被认为是值得强调的操作程序，因此并没有涉及那些“飞行人员的基本常识”。 本章列出的程序已得到相关适航当局的批准并可作为可行性程序方便飞机的使用。 这并不阻止操纵者使用同等效果的程序，但所使用的程序也必须由适合的运行当局批准。 如果飞机ECAM上所显示的程序与飞行手册中列出的不一致，以飞行手册为准。
发动机失效
发动机方式选择···························点火/起动 推力手柄································慢车 若（重新起动）未成功：
发动机主电门·····························OFF 若未损坏：
发动机（受影响的）重新点火程序····················开始 若怀疑有损坏：
发动机主电门······························OFF 发动机火警按钮····························按下 灭火瓶1（10秒钟之后）·························释放 注意：若在地面，不需要等待10秒钟之后再释放灭火瓶。 关车后
尽快着陆
若机翼防冰打开：
组件（受影响的一侧）··························OFF 若发动机火警按钮没有按下：
交叉引气·······························打开 发动机方式选择··························点火/起动 燃油交输································ON 发动机反喷增压
将受影响的发动机推力手柄放到慢车位。
发动机反推未锁住
若抖振
最大速度 ······························240节 推力手柄·······························慢车 发动机主电门·····························OFF 注意：禁止跟随β和β目标。方向舵配平向好发一边配平到底。使用横滚控制航向。 使用形态1着陆
近地警告系统（GPWS）襟翼方式·····················OFF 进近速度VREF+55节
方向舵配平 ······························5度 自动推力脱开
保持最小阻力直至建立下滑道
高于地面800英尺：目标速度VREF+40节 着陆距离乘以1.75。 发动机滑油低压
如果滑油压力低于60 PSI
推力手柄（受影响的发动机）······················慢车 发动机主电门（受影响的发动机）····················OFF
Type：320 Eng：IAE
发动机滑油高温
推力手柄································慢车 发动机主电门······························OFF 发动机FADEC故障
利用其它系统页面（如电气、液压、引气）来确定发动机状态。 若证实发动机失效：
发动机主电门·····························OFF 发动机燃油过热
受影响的发电机·····························OFF 发动机FADEC过热
在地面：
发动机主电门·····························OFF 发动机方式选择····························正常 FADEC地面电源··························检查OFF 在空中：
注意：减小发动机功率应该能降低温度。 在系统页面上证实发动机状态。
若发动机非正常工作
推力手柄·······························慢车
发动机主电门····························OFF 发动机压力比（EPR）故障
发动机1的N1方式 ····························ON 发动机2的N1方式 ····························ON 推力手柄······························人工调节
Eng：IAE
发动机超限
在出现了发动机超限（N1，N2，排气温度EGT）警告信息情况下，立即减小推力使发动机回到限制范围内，若无法保持在限制范围以内，受影响的发动机必须关车。 发动机空中重新启动 重新点火包线 重新点火程序
最大高度30000英尺
发动机主电门······························OFF 人工起动按钮······························OFF 发动机方式选择 ··························点火/起动 注意：在空中时，不建议用人工起动。 风转起动：
发动机主电门······························ON 当到达慢车时。
发动机方式选择····························正常 辅助起动
引气·································建立 发动机主电门······························ON 当到达慢车时。
方式选择·······························正常 注意：发动机点火必须在燃油流量增加后30秒内完成。 Eng：IAE V25xx-A5
发动机超限
在出现了发动机超限（N1，N2，排气温度EGT）警告信息情况下，立即减小推力使发动机回到限制范围内，若无法保持在限制范围以内，受影响的发动机必须关车。 发动机空中重新启动 重新点火包线
重新点火程序
最大高度30000英尺
发动机主电门······························OFF 人工起动按钮······························OFF 发动机方式选择 ··························点火/起动 注意：在空中时，不建议用人工起动。 风转起动：
发动机主电门·····························ON 当到达慢车时。
发动机方式选择····························正常 辅助起动
引气·································建立 发动机主电门······························ON 当到达慢车时。
方式选择·······························正常 注意：发动机点火必须在燃油流量增加后30秒内完成。 Eng：IAE V25xx-A5 Mod：22562或25888
单发程序 起飞 中断起飞
立即将油门减至慢车位，监控自动刹车工作情况。如必要踩踏板人工刹车
注意1：当不使用自动刹车时，推力手柄减小的同时必须使用最大刹车。 注意2：当反推对飞机性能有益时，必须使用最大反推。 起飞时，当速度在V1和V2之间时单发失效
当速度未到达VR，单发失效，使用传统方法调整方向舵，对正跑道中心线。当速度到达VR，拉杆使飞机保持在安全抬头姿态12.5°（或跟随SRS的俯仰指引杆指引），并且保持速度不低于V2。
升空后，当出现正的爬升率时： 收起落架
使用方向舵防止飞机偏航。升空后不久，β目标就会出现，调节方向舵的位置使 β目标值为零。用坡度来调整飞机的航向，用方向舵来保持β目标值为零。 到达加速高度：改平 根据起飞时的形态
加速至“F”速度，选择形态1。 加速至“S”速度，选择形态0。
当缝翼收为零时，β目标消失；用传统的方法保持侧滑指示指中。
加速至绿点速度，在此速度下开始爬升，减少油门至最大连续推力。
注意：在使用减推力起飞时，即使是所使用的减推力值可以满足单发起飞性能， 在单发失效后也必须选择全起飞推力。 在初始爬升阶段单发失效
继续以上所述，如果在速度高于V2时发生单发失效，在改出动作完成后必须保持速度达到V2，或保持速度基准系统（SRS）的指定姿态。在任何情况下最低速度必须等于V2。 进近和着陆
发动机方式选择···························点火/起动 选择正常的进近和着陆形态。
着陆形态下五边进近和着陆阶段最小速度为1.23VS2G。
注意：1. 检查ECAM FLT/CTL页面，确定使用正确的方向舵配平。 2. 起始进近之前单发，可以在全形态以及最低DH为50英尺的条件下采用自动进近，着陆和滑跑。 复飞（从中间进近形态）
加复飞油门，拉杆使抬头姿态为12.5°或由SRS上的俯仰指引杆引导，并且保持中间进近速度。
按起飞时速度在V1和V2之间单发失效的程序继续。 中断着陆
加复飞油门
拉杆使抬头姿态为12.5°或由SRS上的俯仰指引杆引导。襟翼收一挡并且保持最后进近和着陆速度。 正爬升率时： 收起落架。
如必要，保持速度高于所需速度，与此手册第五章所提供的进近爬升梯度保持一致。 按起飞时速度在V1和V2之间单发失效的程序继续。
超重着陆
如果情况要求，可以在飞机的最大结构起飞重量下着陆。 如果在襟翼3的形态下能满足进近爬升性能的要求： 使用全襟翼着陆，在复飞情况下选择襟翼3。
如果在襟翼3的形态下不能满足飞机进近爬升性能的要求： 使用襟翼3着陆，在复飞情况下选择襟翼1。
注：在此重量情况下，飞机接地的最大垂直速率不能超过360英尺/分钟，空调系统应关闭或由APU提供。 必须检查进近爬升性能要求。 中断起飞（双发）
立即将推力手柄减至慢车位并且监控自动刹车的工作情况，如必要踩踏板用人工刹车取代自动刹车。
注1：当不使用自动刹车时，推力手柄减小的同时必须使用最大刹车。
飞行操纵
襟翼故障/锁住
速度限制在下一个襟翼位置相应的VFE(最大襟翼放下速度)，参照本手册的“极限”章节。 如果襟翼故障
使用襟翼手柄试着循环收放襟翼。 若不成功或襟翼锁住
·如果襟翼位置≤形态3：选择襟翼形态3着陆。
·如果襟翼位置>形态3：把襟翼手柄保留在全襟翼形态（CONF FULL） 着陆。 如果襟翼位置<3：
GPWS襟翼方式·····························OFF 如果襟翼位置是3：
GPWS着陆襟翼3·····························ON 进近速度的增加和着陆距离见以下表格。 缝翼故障/锁住
速度限制在下一个缝翼位置相应的VFE（最大襟翼放下速度），参照本手册“极限”章节。 如果缝翼故障
使用襟翼手柄试着循环收放。 如未成功或缝翼锁住： 如果缝翼不是全收上：
燃油方式选择····························MAN 中央油箱泵······························按需 使用形态3着陆并且中央油箱泵关。 如果缝翼位置<3
GPWS襟翼方式·····························OFF 如果缝翼位置是3：
GPWS着陆襟翼3·····························ON 进近速度的增加和着陆距离见以下表格。
注意：如果缝翼故障是由两台SFCC（缝翼襟翼计算机）失效引起，操纵系统（FLT/CTL）备用法则生效。 进近速度增量和着陆距离系数 0≤襟翼<1 1≤襟翼<2 2≤襟翼<3 襟翼=3 0≤缝翼<1 参考速度+60* 参考速度+30 参考速度+25 参考速度+25 距离×1.80 距离×1.40 距离×1.35 距离×1.35 0≤缝翼≤3 参考速度+25 参考速度+15 参考速度+10 参考速度+10 距离×1.30 距离×1.20 距离×1.15 距离×1.15 缝翼>3 参考速度+25 参考速度+15 参考速度+10 参考速度+5 距离×1.30 距离×1.20 距离×1.15 距离×1.10 （*）在300英尺时减速使飞机接地速度为VREF（参考速度）+50。
Type：A320-200
襟翼>3 不允许 参考速度+10 距离×1.15 参考速度+5 距离×1.10 刹车能量和轮胎速度对重量的限制
（光洁形态下在海拔≤8000英尺的机场着陆）
扰流板故障
注意
如果扰流板3+4受影响，禁止使用减速板。 如果每一侧机翼有一或二个扰流板受影响 着陆距离：乘以1.1。
注意：除仅扰流板5故障可忽略其影响之外。 如果每一侧机翼有3或3个以上扰流板受影响 着陆距离：乘以1.3。 地面扰流板故障
着陆距离：见以上“扰流板故障”程序。 减速板不一致
·如果操纵面3+4受影响：
减速板手柄······························收上 禁止使用减速板
注意：由于迎角保护在自动收上后，操纵面位置与手柄位置不一致。 如想继续正常操作： 减速板手柄···························收上 着陆距离：见以上“扰流板故障”程序。 减速板故障
如果操纵面3+4受影响，禁止使用减速板。 着陆距离：见以上“扰流板故障”程序。
注意：相关的地面扰流板只有通过反推的选择才可使用。 方向舵卡阻 最大侧风：15 kt
飞行操纵（续）
升降舵副翼计算机（ELAC）1（2）故障
ELAC（受影响的）·························OFF然后ON 如果不成功
一台计算机故障·····························OFF ELAC故障（1+2）
ELAC 1+2····························OFF然后ON 若不成功
ELAC 1+2·······························OFF 飞行操纵备用法则生效。参照“备用法则”程序。两个副翼失效。 扰流板升降舵计算机（SEC）故障
SEC（受影响的）·························OFF然后ON 若不成功
SEC（受影响的）····························OFF 若SEC 1受影响，禁止使用减速板。
若全部SEC失效，飞行操纵备用法则生效，参考“备用法则”程序。 着陆距离×1.3
若SEC 1受影响，着陆距离×1.1；
若SEC 2受影响，对着陆距离的影响可忽略； 若SEC 3受影响，着陆距离×1.1；
若SEC 1+3受影响，着陆距离×1.3，反推2在着陆时不能用； 若SEC 1+2受影响，着陆距离×1.3，反推1在着陆时不能用。 飞行操纵数据集中器（FCDC）1+2故障 监视飞行操纵舱顶面板。
注意：ECAM上无飞行操纵的警告。PFD上不再有操纵法则状态。 左或右升降舵故障
飞行操纵进入备用法则 禁止使用减速板 最大速度：320 kt 使用襟翼3着陆
GPWS着陆襟翼3······························ON 进近速度：VREF+10 kt 着陆距离×1.15 左+右升降舵故障
俯仰机械备用法则 横滚直接法则 禁止使用减速板
最大速度/马赫：320 kt/.77 使用人工俯仰配平 使用襟翼3着陆
GPWS着陆襟翼3······························ON 进近速度：VREF+10 kt 着陆距离×1.15
Type：A320
飞行操纵（续） 安定面卡阻
若人工配平可用：
使用人工俯仰配平将升降舵保持在零位置（ECAM/飞行操纵页面上有指示）。 若人工配平不可用： 使用形态3着陆
GPWS着陆襟翼3·····························ON 注意：依据失效的情况，操纵法则可恢复至备用法则。这样的情况下参照 “备用法则” 若是备用法则：
当达到形态3和进近速度时：
起落架································放下 进近速度增加10 kt 着陆距离×1.15 备用法则
以下保护失效：姿态限制
超速限制 迎角限制
最大速度/马赫：320 kt/.82（0.77如果两套液压系统低压）
注意：在放下起落架时，操纵转为直接法则，形态3着陆VREF+10 kt， 着陆距离×1.2。 直接法则
所有保护失效
最大速度/马赫：320 kt/.77 使用人工俯仰配平
注意：1. 在高马赫数情况下要小心使用减速板。 形态3着陆，VREF+10 kt，着陆距离×1.2。 惯性基准（IR）不一致
剩余的两部IR不一致（两部，第二部不能对IR失效自检） 飞行操纵直接法则生效 用备用地平仪来检查姿态。 若证实了不一致
有故障的IR·······························OFF 注意：这也将关掉相应的ADR。 ELAC 2和1···························OFF然后ON 注意：在关闭故障的IR和重新复位两部ELAC后，操纵恢复至备用法则。 若无法证实IR不一致（两部IR均保持ON）： 参考直接法则程序。 大气数据基准（ADR）不一致
剩余两部ADR不一致（两部都不能自检ADR失效） 用备用空速表检查空速。 若证实不一致：
故障的ADR·······························OFF ·若无法证实不一致：
不一致是由于迎角差异所致。保持ADR ON。 若必要，取消错误的失速警告。
Type：A320
程序。 2. 在高速度时，操纵量要小，避免大的推力变化。 电气系统
IDG（组合驱动发电机）滑油故障（低压或过热）
IDG 1或2·································OFF 可起动APU（见APU在4.03.00）并使用APU发电机，若可用。 发电机故障
发电机（受影响的）························OFF然后ON 若不成功：
发电机（受影响的）···························OFF 可起动APU（见APU在4.03.00）并且使用APU发电机，若可用。 APU发电机故障
APU发电机····························OFF然后ON 若不成功：
APU发电机·······························OFF AC主汇流条故障
AC主汇流条供电····························备用位 若不成功：
EIS DMC旋钮····························CAPT 3 大气数据旋钮····························CAPT 3 AC汇流条1故障
吹风扇·····························OVRD（超控） 液压蓝系统失效，参照HYD LO PR（液压低压）。 AC汇流条2故障
抽风扇·····························OVRD（超控） DC汇流条2故障
大气数据旋钮·························F/O 3（副驾驶3） 参照SEC（扰流板升降舵计算机）2+3故障程序。 在FCU（飞行控制装置）上检查气压基准。 DC汇流条1故障
吹风扇·····························OVRD（超控） 抽风扇·····························OVRD（超控） DC主汇流条故障
GPWS··································OFF 参照SEC 1故障程序 在FCU上检查气压基准 DC紧急状态
紧急电源·······························人工开 最小速度：140 kt
电气系统（续）（MOD：20580） DC汇流条1+2故障
吹风扇·····························OVRD（超控） 抽风扇·····························OVRD（超控） 在FCU上检查气压基准。
刹车压力·······························1000 PSI 防滞，前轮转弯和扰流板1+2和5失效。 着陆距离×1.55。 DC主汇流条卸载
抽风扇·····························OVRD（超控） 液压系统
液压油箱低气压/过热/油面低或系统低压
注意1：在油箱低气压情况下，只有在压力波动时才执行程序。 注意2：由于油箱过热而引起的系统失效，当OVHT（过热）显示消失时， 即可恢复正常。 由于油箱低气压引起的系统失效，在低高度时即恢复正常。 绿系统失效：
PTU（动力转换装置）··························OFF 绿色发动机1泵······························OFF 若无法恢复
执行起落架重力放下 前轮转弯失效
扰流板1+5失效（见扰流板/故障） 发动机1反推失效 正常刹车失效 自动刹车失效 起落架收起失效 黄系统失效：
PTU（动力转换装置）··························OFF 黄色发动机2泵·····························OFF 黄色电动泵·······························OFF 如无法恢复：
扰流板2+4失效（见扰流板/故障） 发动机2反推失效 备用刹车失效 蓝系统失效
蓝色电动泵·······························OFF 如无法恢复：
扰流板3失效（见“扰流板故障”程序）
紧急发电机失效（如果蓝系统失效是由油箱低油面引起） 液压泵低压
受影响系统的油泵（对于蓝系统，参照“系统低压”）·············OFF
Type：320 Mod：25410
空调、通风、增压 座舱高度过大
氧气面罩·································ON 下降至10000英尺（或MEA－最低航路高度）·················开始 若快速失压，实施紧急下降程序。 组件1+2故障
组件····································OFF 下降至10000英尺高度或MEA
若座舱压差<1 PSI且高度层<100
冲压空气·································ON 座舱增压1+2故障
方式选择································人工 人工V/S（升降速度）控制·························按需 监测座舱高度和压差在限制范围内。
在五边进近时，垂直速度控制·····················最大向上 吹风扇或抽风扇故障
吹风扇或抽风扇·························OVRD（超控） 发动机引气故障
发动机引气（若未关闭）·························OFF 注意：当机翼除冰ON时，必须使用一个组件。 交输引气································打开 发动机引气泄漏或机翼处泄漏
受影响的发动机引气(若未关) ·······················OFF 若左侧泄漏：
－APU引气（若未关）·························OFF 交输引气（若未关）···························关闭 机翼防冰································OFF 防止进入结冰环境 APU引气泄漏
APU引气································OFF 安全活门打开（MOD 20963）
若压差>8 PSI
方式选择·······························人工 人工V/S（垂直速率控制）························按需 监控座舱高度和压差在限制范围之内 若未成功，降低飞机高度。
五边进近时：V/S控制························最大向上
Type：A320
Mod：20963+21325
空调、通风、增压（续） 交输引气故障
交输引气 ······························人工控制 如果人工打开不工作且一台发动机引气不工作：
机翼防冰································OFF 避免进入结冰环境 热空气故障
热空气（若未关）·····························OFF 若未成功
组件1+2（参照“组件1+2故障”）·····················OFF 起落架/刹车 起落架重力放下
重力放轮手柄···························拉出并转动 起落架手柄·······························放下 起落架放下指示·····························检查 前轮转弯不工作 刹车防滞故障/关
最大刹车压力·····························1000 PSI 着陆距离································×1.5 前轮转弯不工作。 刹车过热
起飞前：
刹车风扇（如安装）····························ON 延迟起飞
起飞后，在飞行中：
若性能允许，保持起落架放下冷却。 自动刹车故障
人工刹车着陆距离····························×1.2
Type：A320
燃油系统
左或右油箱油泵1＋2低压
中央油箱未放空：方式选择·······················人工 左/右油箱油泵1+2（受影响的一侧）···················OFF 中央油箱放空：
燃油交输·······························ON 油箱油泵1+2（受影响一侧）······················OFF 当需要受影响的油箱燃油或限制燃油不平衡：
在巡航时，重力输油的最大高度为MEA（最低航路仪表飞行高度），或在起飞时，最大高度如下图所示：
当达到所需的飞行高度时：
发动机方式选择··························点火/起动 燃油交输································OFF
注意
避免出现负载荷。 中央油箱油泵低压
中央油箱油泵1+2·····························OFF 中央油箱燃油不能使用 不可能从中央油箱重力输油 左或右（内或外油箱）热燃油 在地面：
发电机（受影响的）····························OFF 若外油箱温度>60℃或内油箱>53.5℃ 延迟起飞
发动机主电门（受影响一侧）·······················OFF 飞行中：
增加发动机燃油流量（受影响一边）
若外油箱温度>65℃或内油箱>57℃： APU（若可用）：可起动 若另一边发电机无故障：
发电机（受影响一侧）·······················OFF
Type：A320 Eng：IAE
燃油泄漏
可以用以下任一方法探测漏油：
—机上油量和已用油量之和明显地少于离场时的机载油量，或， —旅客观察（发动机或翼尖处有喷油），或 —总油量以不正常的速率在减少，或 —燃油不平衡，或
—某一油箱耗油过快（发动机漏油或油箱有洞），或 —油箱溢油（由于油箱里的油管破裂） 当证实漏油时： 尽快着陆。
若发动机漏油：
关断受影响的发动机。
注：可以打开交输活门，重新平衡油量，或允许使用两边机翼的燃油，不要重新起动发动机。
若不是发动机漏油或未找到漏油处： 燃油交输关。
执行重力供油程序。 重力供油最大高度：
若使用JETB类燃油时，重力供油升限为FL100。
取决于何时查明漏油，若不是使用JETB类燃油，飞行高度必须限制到以下值： 重力供油时的飞行条件 重力供油升限 FL300以上，飞行时间大于30分钟 实际高度=最大升限 FL300以上，通过FL300的飞行时间小于30FL300 分钟 FL300以下 以下两者中的较高者： —15000英尺 —高于起飞机场7000英尺 在重力供油的最大高度或以下，执行以下程序： 发动机方式选择····························点火 所有油箱泵······························OFF 注：避免负的载荷因数。
当供油油箱仍有油，一发熄火时： 执行发动机漏油程序 所有油箱泵ON 着陆：
注意 不要使用反喷。
注：即使燃油不平衡，一侧机翼油箱满油/另一侧机翼油箱没油，进近和着陆都没有特殊程序。
电子仪表系统
飞行警告计算机（FWC）1+2故障
ECAM注意和警告失效，但ECAM系统页面仍有效，必须监视驾驶舱面板有无局部警告，而且必须经常调用ECAM系统页面来检查系统。
EIS阴极射线管显示组件失效
ECAM/ND转换（如果两部ECAM阴极射线管受影响）·············使用 将ECAM/发动机和警告页面转换至适合的ND上。
阴极射线管（受影响的）··························OFF SDAC（系统数据获取集中器）1+2故障 监测舱顶面板
ECAM上只有发动机、燃油、飞行操纵、机轮页面。 导航
两部无线电高度表失效
起落架放下后，飞行操纵直接法则生效。
双IR（惯性基准）失效（自检）
备用法则生效。参照“备用法则”程序。
姿态航向旋钮···························依情况而定 IR（受影响的）也许可以用姿态方式。 双ADR（大气数据基准）失效（自检） 备用法则生效，参照“备用法则”程序
大气数据旋钮（若1+2受影响）···················依情况而定 如果ADR 1+3受影响，必须进行重力放轮。 防冰和防雨
探头加温故障（机长或副驾驶） 若空速管或静压管受影响：
大气数据旋钮（若ADR 3可用）················机长3或副驾驶3 双探头加温失效
若不可避免结冰环境：
受影响的ADR之一······························OFF 空中发动机1（或2）引气低温
发动机1（或2）引气····························OFF 组件1（或2）·······························OFF 交输引气································打开 机翼防冰································按需 空中发动机1+2引气低温
机翼防冰································OFF 避免进入结冰环境
Type：A320 Mod：21566
飞行仪表板 空速不可靠
注：空速指示不可靠可能是由于雷达罩损坏或探头堵塞引起的。如果失效是由于雷达罩损坏造成的，则阻力会增大，N1会因此增加5%。 关断自动驾驶/飞行指引仪和自动油门。 保持襟翼/缝翼的当前形态。 检查减速板收回。 在空中，选择收轮。
缝翼放出的情况
使用最大连续推力并调置俯仰姿态12°5 光洁形态的情况 使用爬升推力
如果低于FL100，则调置俯仰姿态10° 如果高于FL100，则调置俯仰姿态5°
注：在备用法则下要遵守失速警告。 航径稳定后，接通PROBE WINDOW HEAT。
按照飞行阶段和飞机形态调节俯仰姿态和推力，来获得和保持目标速度。
飞行管理引导系统
FCU 1（飞行操纵组件）或FCU 2故障
每次在FCU上重新设定气压值后，依照备用高度表来交叉检查两个PFD上所显示的高度信息。
方向舵行程限制失效
在速度高于160 kt时，小心使用方向舵。
FAC（飞行增稳计算机）1+2·····················OFF然后ON FAC 1+2故障
FAC 1+2······························OFF然后ON 若不成功：
FAC（受影响）·····························OFF 备用法则生效，参照“备用法则”程序。PFD上特性速度显示失去。 方向舵配平、方向舵行程限制和自动驾驶不工作。 在起落架放下后，操纵进入直接法则。 偏航阻尼器1+2故障
参照“FAC 1+2故障”程序。
飞行前检查
每日的第一次飞行必须检查电瓶情况。电瓶1+2 OFF然后ON之后，电瓶 1+2释放电流值必须降低到60A以下。
必须每日检查应急发电机和静变流机的功能。 应急发电机检查
蓝系统液压泵超控 ····························ON 应急发电机测试··························按压并保持 在ECAM页面上检查交流和直流主汇流条均为绿色并且显示SHED。 静变流机测试
应急发电机测试··························按压并保持 汇流条连接·······························OFF 在ECAM页面上检查交流和直流主汇流条均为绿色并且显示SHED。 刹车效能测试
飞机开始移动后必须踩下踏板来检查正常刹车系统的效能： —开始滑行时
—在地面复位任何BSCU后 起飞程序
按需调置缝翼、襟翼和水平安定面。
在FLT/CTL（飞行操纵）页面上执行两侧杆的检查。 预位地面扰流板并选用最大自动刹车。
发动机方式选择·····························按需 －踩下刹车同时向两台发动机均施加1.05 EPR推力（1）。 （1） 松开刹车执行一个滑跑起飞。 若侧风≤20 kt且无顺风
－松开刹车同时侧杆前顶一半。
－施加推力至MTO/FLEX位，同时保持侧杆前顶一半直至80 kt。 若侧风>20 kt且有顺风
－松开刹车同时侧杆前推到底。
－迅速施加推力至EPR 1.15，然后逐渐增加，在地速40 kt时推至MTO/FLEX位，同时保持侧杆接近前推到底直至80 kt。 －然后在100 kt时松开侧杆回到中立位。
注：一旦推力手柄设置在MCT/FLEX卡位，FADEC在EPR TARGET（压力比目标）计算中将不再把任何FLEX TEMP（灵活起飞温度）设置的改变带入运算中。 在到达80 kt之前检查起飞EPR已设定。
速度在VR时，拉起至一个合适的俯仰姿态以保持速度≥V2+10kt。 可以使用FD上SRS方式所提供的信息。 当确认建立正爬升率时，起落架收起。 地面扰流板解除预位。 到达安全高度：
至少加速到形态（1+F）的1.18VS1G或形态2（或3）时加速至“F”速度。 选择襟翼/缝翼位置1且加速至少到光洁形态的1.23VS1G（“S”速度） 选择襟翼/缝翼位置0且加速至1.36VS1G（“绿点”速度） 注意1：形态1（1＋F）起飞，F速度将无显示。
Type：A320 Eng：IAE
严重颠簸中飞行
客舱信号牌································ON 自动推力·································OFF 最大速度：
推荐速度：
高度<20000英尺：250 kt IAS（指示空速） 高度≥20000英尺：275 kt/0.76M IAS（指示空速）
Type：A320-200
正常着陆
最小五边进近速度为着陆形态的1.23VS1G
发动机点火·······························按需 着陆失败（双发工作）
施加复飞推力（GA）。
拉起以获得正爬升率并且按照SRS上俯仰指引杆引导建立所需的俯仰姿态（不超过18°）。 襟翼收一挡并且保持五边进近速度。 当正爬升率已建立： 收起起落架。 反推
在前轮尚未落地就可以施加反推。
当一台发动机不工作时，此方法同样适用。 当速度降至70 kt之前都可施加最大反推。 自动刹车
当所提供的着陆距离满足所选择的自动方式所需的性能要求时，可以选择自动刹车。 自动刹车的使用并没有减轻飞行员为在所提供的跑道长度内完成一个安全的滑跑停止所需承担的责任，必要时需踩刹车踏板来接管刹车控制。
断开自动刹车系统可以通过用力踩刹车踏板或按压相关按钮ON/OFF。
结冰环境下操作
结冰环境：
参照2.04.00章第3页。 在遇到结冰环境之前：
发动机防冰·······························ON 机翼防冰·······························按需
注意
1. 避免在缝翼放出时持续在结冰环境中飞行。 2. 在怀疑机身不能除冰的部分出现明显积冰的情况下，最小进近速度+5 kt，着陆距离×1.1。
Type：A320
辅助动力组件（APU）（MOD 21413）
飞行中起动：
最高至39000英尺（使用主电源系统供电） 最高至25000英尺（使用电瓶） 飞行中提供引气：
两个空调组件最高15000英尺（最大发电机载荷87%（79KVA））。 一个空调组件最高20000英尺（最大发电机载荷70%（62KVA））。 辅助发动机起动最高20000英尺。 禁止向机翼防冰提供引气。
地面发动机起动时发电机最大载荷：
SL（海平面）至8000英尺：100%（90KVA），ISA标准下。
ISA+35℃标准下，SL为78%（70KVA）至8000英尺为55%（50KVA） 防雨剂（若启用）
只有在大雨的情况下使用防雨剂。 ECAM系统
ECAM上所显示的指示作为帮助飞行员作决定的指导，任何决定均取决于飞行员自己的意愿。
近地警告系统（GPWS）
近地警告出现时，侧杆拉到底，施加起飞推力并且爬升直至警告停止。在白天VMC条件下，若能迅速确定产生警告的原因，则警告可以认为一种注意提醒。 当注意警告出现时，调整飞行轨迹/形态来消除警告。 惯性基准系统（IRS）
在纬度低于70°的地方IRS的地面校准可以达到满意的效果。
在NAV方式下，北纬73°以上和南纬60°以下的地区，IR（惯性基准）将不能提供准确的磁航向信息。
在飞机有任何移动之前要确保IRS校准已结束并且全部IR均在NAV方式。
当IR在ATT方式下工作，起始校准结束后磁航向就会象方向陀螺仪指示一样发生漂移，需要机组人员保持监测并且定时进行人工调节来确保达到足够的精确度。 燃油系统
必须按如下顺序用空燃油油箱： －中央油箱 －大翼油箱
Type：A320-200 Mod：21413
ISA标准下 在
(国际标准大气)
辅助动力组件（APU）
飞行中起动：
最高至39000英尺（使用主电源系统供电） 最高至25000英尺（使用电瓶） 飞行中提供引气：
两个空调组件最高至15000英尺（最大发电机载荷89%（80KVA））。 在ISA标准下一个空调组件最高至20000英尺（最大发电机载荷71%（64KVA））。
(国际标准大气)
辅助发动机起动最高至20000英尺。 禁止向机翼防冰提供引气。
地面发动机起动时发电机最大载荷：
SL（海平面）至8000英尺：100%（90KVA），ISA标准下。
ISA+35℃标准下，SL为78%（81KVA）至8000英尺为78%（70KVA）
防雨剂（若启用）
只有在大雨的情况下使用防雨剂。 ECAM系统
ECAM上所显示的指示作为帮助飞行员作决定的指导，任何决定均取决于飞行员自己的意愿。
近地警告系统（GPWS）
近地警告出现时，侧杆拉到底，施加起飞推力并且爬升直至警告停止。在白天VMC条件下，若能迅速确定产生警告的原因，则警告可以认为一种注意提醒。 当注意警告出现时，调整飞行轨迹/形态来消除警告。 惯性基准系统（IRS）
在纬度低于70°的地方IRS的地面校准可以达到满意的效果。
在NAV方式下，北纬73°以上和南纬60°以下的地区，IR（惯性基准）将不能提供准确的磁航向信息。
在飞机有任何移动之前要确保IRS校准已结束并且全部IR均在NAV方式。
当IR在ATT方式下工作，起始校准结束后磁航向就会象方向陀螺仪指示一样发生漂移，需要机组人员保持监测并且定时进行人工调节来确保达到足够的精确度。 燃油系统
必须按如下顺序用空燃油油箱： －中央油箱 －大翼油箱
Type：A320 Mod：22562
辅助动力组件（APU）
飞行中起动：
最高至41000英尺（使用主电源系统供电） 最高至25000英尺（使用电瓶） 飞行中提供引气：
两个空调组件最高至15000英尺（最大发电机载荷100%（90KVA））。 在ISA标准下一个空调组件最高至22500英尺（最大发电机载荷77%（70KVA））。
(国际标准大气)
辅助发动机起动最高至20000英尺。 禁止向机翼防冰提供引气。
地面发动机起动时发电机最大载荷：
SL（海平面）至14500英尺：100%（90KVA），ISA标准下。
ISA+35℃标准下，SL为90%（81KVA）至8000英尺为71%（70KVA）
防雨剂（若启用）
只有在大雨的情况下使用防雨剂。 ECAM系统
ECAM上所显示的指示作为帮助飞行员作决定的指导，任何决定均取决于飞行员自己的意愿。
近地警告系统（GPWS）
近地警告出现时，侧杆拉到底，施加起飞推力并且爬升直至警告停止。在白天VMC条件下，若能迅速确定产生警告的原因，则警告可以认为一种注意提醒。 当注意警告出现时，调整飞行轨迹/形态来消除警告。 惯性基准系统（IRS）
在纬度低于70°的地方IRS的地面校准可以达到满意的效果。
在NAV方式下，北纬73°以上和南纬60°以下的地区，IR（惯性基准）将不能提供准确的磁航向信息。
在飞机有任何移动之前要确保IRS校准已结束并且全部IR均在NAV方式。
当IR在ATT方式下工作，起始校准结束后磁航向就会象方向陀螺仪指示一样发生漂移，需要机组人员保持监测并且定时进行人工调节来确保达到足够的精确度。 燃油系统
必须按如下顺序用空燃油油箱： －中央油箱 －大翼油箱
Type：A320-200 Mod：25888
飞行管理和引导系统
A. 批准的系统形态
除特别说明外，所有AP/FD方式都可与或不与A/THR一起使用。 可使用有选择或管理速度方式。 起飞
高于或等于100英尺时（至少离地后5秒钟），可接通AP，同时使用SRS+ （HDG，TRK，RWY TRK或NAV）方式。到达加速高度后，可以接通CLB 或OP CLB或V/S或FPV或ALT*或ALT方式。 飞机离地后在同样的方式下可以接通FD。 爬升、巡航下降
在下列方式下可以接通AP或FD： －水平方式：HDG、TRK、NAV
－垂直方式：V/S、FPA、ALT*、ALT、ALT CRZ、ALT CST、OP CLB、EXP CLB、OP DES、EXP DES、CLB、DES。 进近
非精密进近
下列方式下可以接通AP和/或FD： －ALT*、ALT、V/S、FPV、FINAL APP －LOC、HDG、TRK、NAV、APP NAV 一类盲降进近
在APPR方式（GS*、LOC*、GS、LOC、LAND）下使用AP和/或FD时，A/THR可接通也可不接通。
可以接通两部AP。 二类盲降进近
在APPR方式（GS*、LOC*、GS、LOC、LAND）下，使用AP时FD与 A/THR可接通也可不接通。 可以接通两部AP。
二/三类盲降进近和自动着陆
在全形态和形态3，使用APPR方式（GS*、LOC*、GS、LOC、LAND、 FLARE、ROLL OUT）时，接通AP后，FD可接通也可不接通，但三类盲降需接通A/THR，二类盲降A/THR可有可无。
可以接通两部AP。 复飞
可以接通AP和/或FD使用SRS+GA TRK，HDG、TRK或NAV方式。
到达加速高度，可以使用CLB或OP CLB或V/S或FPA或ALT*或ALT方式。 自动推力
自动推力使用时，可接通AP/FD的选择或管理方式也可不接通。
B. 二类或三类进近和着陆飞机设备的最低要求 需要设备 AP/FD AP断开按钮 自动刹车 ILS接收机 姿态指示 PFD/ND阴级射线管 无线电高度表 自动喊话无线电高度表 决断高度显示 飞行警告计算机 “AP OFF”警告 “AUTO LAND”指示灯 排雨剂（若启用）或雨刷 风挡加温 前轮转弯 防滞 BSCU通道 波束过度偏离 FMA（飞行方式信号牌） “A/THR OFF”注意 方向舵偏转限制 偏航－阻尼器/方向舵配平 ELAC(升降舵副翼计算机) ADR/IR 二类 1 AP接通 2 0 2 No1+No2+备用 2/1 1(两个显示器) 1*** 1* 1 1 1 1** 1** 1***** 1***** 1***** 1* 1 0 1**** 1/1 1 2/2 三类单通道 1 AP接通 2 1 2 No1+No2+备用 2/2 2 1 1* 1 1 1 1** 1** 1***** 1***** 1***** 2 2 1 1**** 1/1 1 2/2 三类双通道 2 AP接通 2 1 2 No1+No2+备用 2/2 2 1 1* 2 2 1 1** 1** 1 1 1 2 2 1 1**** 2/2 2 3/3 * PNF（非主飞）需一个 ** PF（主飞）需一个
*** 只在自动着陆时需一个
**** 仅自动着陆且侧风大于12 kt时需要。 ***** 仅自动着陆滑跑时需要。
注意：仅演示过在通过二类和三类性能质量的ILS波束的条件下符合二类进近和着陆标准。 仅演示过在通过二类和三类性能质量的ILS波束的条件下符合三类进近和着陆标准。
C. 二类和三类进近和/或自动着陆的自动飞行系统程序。 进近前，选择DH（或若适用《NO》DH）
注意：在一类或更好的天气条件下自动着陆选择适当的MDA。 五边进近切入阶段： －APPR方式预位
－在MCDU PERF页面上检查进近阶段生效 －若可用接通第二部AP
－接通A/THR（三类不需要）
注意：最低进近速度为VLS+5 kt+风修正量 －检查想要的着陆能力是否出现在PFD上。
注意：若在高高度就选用了APPR方式，在FMA上开始只显示CAT I（一类）。 有效的能力将会在飞机进入低高度后出现。
五边进近和着陆
在350英尺RA（无线电高度），检查“LAND”出现在PFD上并且航向刻度上出现ILS航道。 30英尺，检查“FLARE”出现在PFD上。 10英尺，减小推力手柄至慢车位。
接地时，检查“ROLL OUT”出现在PFD上 最后当离开跑道时，脱开AP。
注1：CAT II自动进近时，若要人工着陆则AP必须在80英尺或之前断开。 CAT III A自动进近和着陆，若目视参考足够，AP可以在接地时断开。 注2：下列情况下，必须做标准喊话（表示飞行参数超范围）： －速度低于VAPP-5 kt或高于VAPP+10 kt。 －俯仰姿态向下低于-2.5°或向上高于+10°。 －坡度大于7°。 －下降率大于1000英尺/分钟 －过大的LOC或GLIDE（下滑道）偏差出现。 注3：CAT II进近爬升性能参照5.02.00节。 注4：自动着陆所需跑道长度要比人工着陆所需跑道长度短，除非按照相同的刹车条件根据5.06.00节中第6A和/或7A页上所提供的信息对人工着陆进行修正（主轮接地时飞行员刹满车）。 若5.06.00节中无6A和7A页，无需进行任何修正。
Type：A320
C. 二类和三类进近和/或自动着陆的自动飞行系统程序。 进近前，选择DH（或若适用《NO》DH）
注意：在一类或更好的天气条件下自动着陆选择适当的MDA。 五边进近切入阶段： －APPR方式预位
－在MCDU PERF页面上检查进近阶段生效 －若可用接通第二部AP
－接通A/THR（二类不需要）
注意：进近速度为VLS+风修正量（风修正量：最小5海里，最大15海里） 检查想要的着陆能力是否出现在PFD上。
注意：若在高高度就选用了APPR方式，在FMA上开始只显示CAT I（一类）。 有效的能力将会在飞机进入低高度后出现。
五边进近和着陆
在350英尺RA（无线电高度），检查“LAND”出现在PFD上并且航向刻度上出现ILS航道。 30英尺，检查“FLARE”出现在PFD上。 10英尺，减小推力手柄至慢车位。
接地时，检查“ROLL OUT”出现在PFD上 最后当离开跑道时，脱开AP。
注1：CAT II自动进近时，若要人工着陆则AP必须在80英尺或之前断开。 CAT III A自动进近和着陆，若目视参考足够，AP可以在接地时断开。 注2：下列情况下，必须做标准喊话（表示飞行参数超范围）： －速度低于VAPP-5 kt或高于VAPP+10 kt。 －俯仰姿态向下低于-2.5°或向上高于+10°。 －坡度大于7°。 －下降率大于1000英尺/分钟 －过大的LOC或GLIDE（下滑道）偏差出现。 注3：CAT II进近爬升性能参照5.02.00节。 注4：自动着陆所需跑道长度要比人工着陆所需跑道长度短，除非按照相同的刹车条件根据5.06.00节中第6A和/或7A页上所提供的信息对人工着陆进行修正（主轮接地时飞行员刹满车）。 若5.06.00节中无6A和7A页，无需进行任何修正。
Type：A320 Mod：25225
D. 飞行管理系统程序
进近程序或复飞程序，或SID（标准仪表离场）、或STAR（标准仪表进场）一旦从导航数据库中提取出来就不应轻易更改，除非获得了ATC的指令并且飞行机组清楚地明白更改程序的含义。
当GPS PRIMARY方式不可用时，必须在MCDU上输入或检查所需的导航精度，而且与飞行阶段相一致（航路、航站区域、进近）。
1. 无GPS PRIMARY方式的仪表进近导航（ILS、LOC、LOC-BC、LDA、SDF和MLS除外） 在没有GPS PRIMARY方式的情况下，当使用NAV或APP NAV或FINAL APP方式进行VOR，VOR/DME，ADF或ADF/DME进近时，ND上必须显示公布的参考助航台，而且要不断积极监控。
对于ADF进近，必须人工选择参考助航台。
注意
如果选装QFE的飞机上使用了QNH高度表设置，则执行FINAL APP方式下的非精密进近时必须把MDH（而不是MDA）输入FMGC中。这样将会避免AP在高于MDA的高度自动脱开。机组也要注意，当到达MDA时，PFD上的高度数字将不会由绿变为琥珀色，这一变化将在低一些的高度出现。
Mod：26111或25205
D. 飞行管理系统程序
进近程序或复飞程序，或SID（标准仪表离场）、或STAR（标准仪表进场）一旦从导航数据库中提取出来就不应轻易更改，除非获得了ATC的指令并且飞行机组清楚地明白更改程序的含义。
当GPS PRIMARY方式不可用时，必须在MCDU上输入或检查所需的导航精度，而且与飞行阶段相一致（航路、航站区域、进近）。
1. 无GPS PRIMARY方式的仪表进近导航（ILS、LOC、LOC-BC、LDA、SDF和MLS除外） 在没有GPS PRIMARY方式的情况下，当使用NAV或APP NAV或FINAL APP方式进行VOR，VOR/DME，ADF或ADF/DME进近时，ND上必须显示公布的参考助航台，而且要不断积极监控。
对于ADF进近，必须人工选择参考助航台。
注意
如果选装QFE的飞机上使用了QNH高度表设置，则执行FINAL APP方式下的非精密进近时必须把MDH（而不是MDA）输入FMGC中。这样将会避免AP在高于MDA的高度自动脱开。机组也要注意，当到达MDA时，PFD上的高度数字将不会由绿变为琥珀色，这一变化将在低一些的高度出现。
Mod：26999+(25204或25294或28218)
D. 飞行管理系统程序
进近程序或复飞程序，或SID（标准仪表离场）、或STAR（标准仪表进场）一旦从导航数据库中提取出来就不应轻易更改，除非获得了ATC的指令并且飞行机组清楚地明白更改程序的含义。
当GPS PRIMARY方式不可用时，必须在MCDU上输入或检查所需的导航精度，而且与飞行阶段相一致（航路、航站区域、进近）。
1. 无GPS PRIMARY方式的仪表进近导航（ILS、LOC、LOC-BC、LDA、SDF和MLS除外） 在没有GPS PRIMARY方式的情况下，当使用NAV或APP NAV或FINAL APP方式进行VOR，VOR/DME，ADF或ADF/DME进近时，ND上必须显示公布的参考助航台，而且要不断积极监控。
对于ADF进近，必须人工选择参考助航台。
注意
如果选装QFE的飞机上使用了QNH高度表设置，则执行FINAL APP方式下的非精密进近时必须把MDH（而不是MDA）输入FMGC中。这样将会避免AP在高于MDA的高度自动脱开。机组也要注意，当到达MDA时，PFD上的高度数字将不会由绿变为琥珀色，这一变化将在低一些的高度出现。
Mod：28382+（25204或25294或28218）
D. 飞行管理系统程序（续）
2. 有GPS PRIMARY方式的仪表进近导航（ILS，LOC，LOC-BC，LDA，SDF和MLS除外） 2.1 当参考助航台工作时的GPS覆盖进近
进近前，检查MCDU上至少显示现用FMGC的GPS PRIMARY方式。如果ECAM上显示FM/GPS位置不一致，只要找出故障系统且使用另一系统，便可开始进近。
当进近图和数据库没有WGS 84坐标或同类坐标（如NAD 83）的参考位置信息时，必须取消选择GPS PRIMARY方式，除非： a) · 已调谐基本程序助航台且有效，以及
· 驾驶舱里显示助航台原始数且受到监控，以及
· 万一原始数据与GPS导航偏差过大，机组恢复至HDG-V/S或TRK-FPA方式，使用无线电助航台指示进行导航。 或 b) 该程序在得到国家管理局批准之前运营人应向其演示在某一指定的进近中，当基准系统连接到自动驾驶或飞行指引仪时，当地基准系统与观测的GPS位置差产生的定位误差小于0.25公里。
进近过程中如果一部ND上出现GPS PRIMARY LOST（失去GPS PRIMARY方式）指示，可以用另一系统继续进近。
进近过程中如果两部ND上出现GPS PRIMARY LOST指示，或出现FM/GPS位置不一致的ECAM警告，只要可用的无线电助航台监控进近，或有适当的目视参考，便可继续进近，否则复飞。
2.2 当参考助航台不工作时仅基于GPS的进近或GPS覆盖进近
如果需要基于GPS的进近方式，飞行前应检查工作的卫星数量。
如果有22颗或以下卫星工作，使用批准的Litton地面预测程序检查目的地机场的GPS PRIMARY方式的可用性，除非目的地机场备降场有一个非GPS进近程序，并且当要求有起飞或航路备降场时，该备降场至少有一个非GPS进近程序。
对于覆盖进近，即进近图和数据库都没有WGS 84坐标或同类坐标（如NAD 83）的参考位置信息，如果该程序在得到国家管理局批准之前运营人已向其演示了当基准系统连接到自动驾驶或飞行指引仪时，当地基准系统和观测的GPS位置差产生的定位误差小于0.25海里的话，可以用GPS PRIMARY方式进行非精密进近程序。 开始进近前，检查两部FMGC和两部GPS都工作，而且两部MCDU都指示GPS PRIMARY方式。
进近过程中如果一部ND出现GPS PRIMARY LOST（失去主方式）指示，可以用另一系统继续进近。
进近过程中如果两部ND出现GPS PRIMARY LOST指示，或出现FM/GPS位置不一致的ECAM警告时，除非有适当的目视参考，否则复飞。
Mod：26002+26111
D. 飞行管理系统程序（续）
2. 有GPS PRIMARY方式的仪表进近导航（ILS，LOC，LOC-BC，LDA，SDF和MLS除外） 2.1 当参考助航台工作时的GPS覆盖进近
进近前，检查MCDU上至少显示现用FMGC的GPS PRIMARY方式。如果ECAM上显示FM/GPS位置不一致，只要找出故障系统且使用另一系统，便可开始进近。
当进近图和数据库没有WGS 84坐标或同类坐标（如NAD 83）的参考位置信息时，必须取消选择GPS PRIMARY方式，除非： a) · 已调谐基本程序助航台且有效，以及
· 驾驶舱里显示助航台原始数且受到监控，以及
· 万一原始数据与GPS导航偏差过大，机组恢复至HDG-V/S或TRK-FPA方式，使用无线电助航台指示进行导航。 或 b) 该程序在得到国家管理局批准之前运营人应向其演示在某一指定的进近中，当基准系统连接到自动驾驶或飞行指引仪时，当地基准系统与观测的GPS位置差产生的定位误差小于0.25公里。
进近过程中如果一部ND上出现GPS PRIMARY LOST（失去GPS PRIMARY方式）指示，可以用另一系统继续进近。
进近过程中如果两部ND上出现GPS PRIMARY LOST指示，或出现FM/GPS位置不一致的ECAM警告，只要可用的无线电助航台监控进近，或有适当的目视参考，便可继续进近，否则复飞。
2.2 当参考助航台不工作时仅基于GPS的进近或GPS覆盖进近
如果需要基于GPS的进近方式，飞行前应检查工作的卫星数量。
如果有22颗或以下卫星工作，使用批准的Litton地面预测程序检查目的地机场的GPS PRIMARY方式的可用性，除非目的地机场备降场有一个非GPS进近程序，并且当要求有起飞或航路备降场时，该备降场至少有一个非GPS进近程序。
对于覆盖进近，即进近图和数据库都没有WGS 84坐标或同类坐标（如NAD 83）的参考位置信息，如果该程序在得到国家管理局批准之前运营人已向其演示了当基准系统连接到自动驾驶或飞行指引仪时，当地基准系统和观测的GPS位置差产生的定位误差小于0.25海里的话，可以用GPS PRIMARY方式进行非精密进近程序。 开始进近前，检查两部FMGC和两部GPS都工作，而且两部MCDU都指示GPS PRIMARY方式。
进近过程中如果一部ND出现GPS PRIMARY LOST（失去主方式）指示，可以用另一系统继续进近。
进近过程中如果两部ND出现GPS PRIMARY LOST指示，或出现FM/GPS位置不一致的ECAM警告时，除非有适当的目视参考，否则复飞。
Mod：28218+（28382或26999）
风切变警告和引导系统
当起飞、进近和复飞且低于1300英尺时可提供风切变探测。 进入警告状况时，油门TOGA位将提供SRS方式引导，使用FD或AP。 如果先前已接通，则自动驾驶可用于复飞。
FD引导可将飞机保持最大迎角速度飞行（PFD上红色速度刻度顶端）。 在风切变环境未结束之前不应改变飞机的形态。
Mod：22249
减少的最小垂直间隔（RVSM） 开始RVSM操作所需最少设备/功能
所需设备 ADR 1 ADR 2 ATC应答机 飞行警告计算机（高度警戒功能） 自动驾驶 PFD FCU（目标高度选择功能 并可接通OP CLB/OP DES方式）
Mod：25910或（25861+27714）或（25952+27714）
数量 1 1 1 1 1 2 1
第五部 性能
5.01.00 概述
简介································P1 载荷系数小于1g的失速速度·····················P2 飞机形态·····························P3 风速限制·····························P3 侧风演示·····························P3 速度和高度修正··························P4
5.02.00 发动机管理
起飞推力·····························P1 最大连续推力···························P2 复飞推力·····························P3
5.03.00 起飞性能
定义·······························P1 起飞飞行航径···························P2 起飞性能的确定··························P3
5.04.00 起飞终段和“航路中”梯度 5.05.00 单发巡航
定义·······························P1 航路中净飞行航径·························P1
5.06.00 着陆性能
概述································P1 进近和着陆速度··························P2 进近爬升性能···························P3 着陆距离·····························P6 自动刹车停止距离·························P8 CAT II进近爬升梯度························P11
5.07.00 重心前移的修正
简介·······························P1 失速速度VS1G···························P2 起飞性能的确定··························P3 起飞终段和航路中梯度·······················P4 进近爬升梯度···························P5 着陆距离·····························P7 进近和着陆速度··························P9
Type：A320-200 Eng：IAE
简介
根据适航条例规定，若一架飞机的重量不影响本章所包含的起飞、航路中和着陆的性能，则该飞机允许在任何一机场起飞。
适航当局所批准的性能曲线和图表不能进行推测使用。因此对温度小于ISA-45的情况按ISA-45的性能为准。
所涉及的大气均为国际标准大气。 性能与VS1G有关（见第2页）。
风速均是在10米高度测量（32.8英尺）。
本章所列的图表以及电脑AFM提供的结果必须与手册第二章所提供的总重、操作和环境极限联合使用。
失速速度VS1G（基本基准重心）
Type：A320-200 Eng：IAE
飞机形态
飞机的起飞和着陆性能是建立在光滑、干燥、坚硬平面的跑道基础上的，并且包含停止道。 所列举的性能是按以下飞机形态建立的：
起飞 缝翼/襟翼 空调/防冰(1) 发动机推力 1 2 3 0 2 3 OFF/OFF 起飞推力 备注 地面扰流板预位。加速停止距离在只由机轮刹车，刹车由绿液压系统提供，防滞开和使用地面扰流板的条件下测得。 航路中 复飞 ON/OFF ON/OFF 最大连续 复飞推力考虑着陆距离是在主轮接地时踩下马赫数 刹车踏板，刹车由绿液压系统提供防滞开且使用地面扰流板的条件下建立。 着陆 3 全部 ON/OFF （1）全部防冰
注意：正常操作时，建议使用反推。 风速限制
最大顺风分量为10 kt。 最大演示侧风 －稳定环境 起飞 29 kt 着陆 33 kt
－阵风（起飞和着陆） 38 kt
空速和高度的修正
起飞
·有地效的速度修正：见5.01.00第05页 ·无地效的速度修正：
ADR 1或2或3： △V=IAS－CAS≤±1KT 备用指示：见5.01.00第06页 ·高度修正：
ADR 1或2或3： △Zp≤±20英尺 备用指示：见5.01.00第08页 巡航(光洁形态)
·速度和马赫修正：
ADR 1或2或3： △M≤±0.007，△V=±1.8KT ·高度修正：
ADR 1或2或3： △Zp≤±150英尺 着陆
·有地效的速度修正：见5.01.00第05页 ·无地效的速度修正：
ADR 1或2或3除了全襟翼ADR 3： △V=IAS－CAS≤±1KT 全襟翼ADR 3：见5.01.00第10页 备用指示：见5.01.00第07页 ·高度修正：
ADR 1或2或3： △Zp≤±20英尺 备用指示：见5.01.00第09页
Type：A320 Eng：IAE
Model：25490或25570
速度修正－地面效应影响下的机长和副驾驶ADR 1或2
速度修正－地面效应影响下的ADR 3
速度修正－地面效应影响下的备用速度表
Type：A320
起飞形态下速度的修正－备用速度表
形态 1
Type：A320 Eng：IAE
着陆形态下速度的修正－备用速度表
形态3 起落架放下
Type：A320 Eng：IAE
起飞形态下高度的修正－备用高度表
形态 1
Type：A320 Eng：IAE
着陆形态下高度的修正－备用高度表
形态3 越落架放下
Type：A320 Eng：IAE
着陆形态下速度的修正
全形态 ADR 3
Type：A320 Eng：IAE
Type：A320-232
Type：A320-232
Type：A320-232
Type：A320-232
Type：A320-232
定义
1. 有关起飞速度
V1－必须作出决定的最后速度
继续起飞
或将飞机停住
VR－开始抬前轮以便在35英尺高度时达到V2的速度
V2－高度到达35英尺之前单发失效时的起飞安全速度，可确保不低于第二阶段最小爬升
速度（2.4%） 2. 距离定义 有效跑道长度
铺设的跑道表面长度，可以承受所有正常操作条件下飞机的重量。 停止道
跑道的延长段，有时用以滑行，但长度足够允许飞行中断起飞后减速停止。 安全道
跑道之外的区域但包括在起飞距离的计算之中。 有效加速－停止距离
有效跑道长度与停止道（若有）的总和。
起飞距离（T.O.D）
从松开刹车至飞机爬升至35英尺高度（湿跑道15英尺）所经过的距离。它等于或小于有效跑道长度与安全道（若有）之和。
起飞滑跑距离（T.O.R）
从松开刹车点至飞机到达VLOF和35英尺（湿跑道15英尺）这一阶段一半时所经过的距离。它等于或小于有效跑道距离。
Type：A320
起飞飞行轨迹
注：“零”点表示飞行航径上35英尺高度这一点。
Type：A320
起飞性能的确定
最大起飞重量取决于下列条件： －起飞时：
·最大结构重量
·第一和第二阶段爬升梯度的限制 ·跑道长度限制 ·轮胎速度限制 ·刹车能量限制 ·越障高度限制 －单发巡航： ·越障高度 －着陆时：
·复飞（进近爬升、着陆爬升无限制） －目的地机场或备降机场 －超重着陆情况下的起飞机场
起飞最后阶段无条件限制。提供的爬升梯度见5.04.00章。
1. 对于机场气压高度从1000英尺到8000英尺的起飞性能由已批准的起飞和着陆性能数据档案MD 2QCG1A提供。 注意：有关TAB方案利用的信息包含在性能方案手册中，参考号AI/EV－O5000。 下列组合必须与TAB发行方案0号一起使用：
A320-232/AA/V2527-A5 CONF 1F-MA-MC 69-1--A······用于缝翼/襟翼1+F形态 A320-232/AA/V2527-A5 CONF 2-MA-MC 69-1--A·······用于缝翼/襟翼2形态 A320-232/AA/V2527-A5 CONF 3-MA-MC 69-1--A·······用于缝翼/襟翼3形态 2. 对于机场气压高度从8001英尺到14，500英尺的起飞性能由已批准的起飞和着陆性能数据档案MD2QCG2C提供。
注意：有关TAB方案利用的信息包含在性能方案手册中，参考号AI/EV－O5000。 下列组合必须与TAB发行方案0号一起使用：
A320-232/AA/V2527-A5 CONF 1F-MC-MC 69-2--A······用于缝翼/襟翼1+F形态 A320-232/AA/V2527-A5 CONF 2-MC-MC 69-2--A·······用于缝翼/襟翼2形态 A320-232/AA/V2527-A5 CONF 3-MC-MC 69-2--A·······用于缝翼/襟翼3形态 通过这些组合可以确定T.O.D（有或没有单发失效）、T.O.R（有或没有单发失效）、A.S.D、速度：V1/V2/VLOF/VMCA，起飞第一、二、三和最后阶段的性能。
注意：本手册第二节中所提供的各种全重、操作和环境极限优先于那些电脑输出并批准的性能数据。 确定最大起飞重量的方法见第5.03.00章第5页。 单发巡航的“航路上”净航径由第5.05.00章提供。 着陆性能见第5.06.00章节。
Type：A320-232
当使用TAB M发行方案或之后发行的方案时适用的条例一律为JAR DGAC，除下列根据飞机注册特定指出的以外：
注册标志 D （德国） G （英国） 5B （塞浦路斯） VH （澳大利亚） VR （香港）
Type：A320
使用的规则 JAR LBA/RLD JAR CAA JAR CAA JAR ACAA JAR CAA
Type：A320
有意留空
V2500
防冰开对起飞终段重量的影响
Type：A320-232 A320-233
转弯时的起飞性能
净起飞航径上的梯度损失取决于下图给出的转弯坡度角：
此图表适用于： －第一阶段 －第二阶段 －起飞终段
Type：A320
定义
本章所给出的“航路上”飞行轨径是通过减小每个裕度1.1%的点的可用梯度而建立。其速度法则为：对于40吨（88200磅）的飞机在20000英尺高度航路爬升/飘降速度为165 kt IAS。对于其它条件：高于20000英尺每1000英尺速度加1 kt；每增加一吨重量，速度加2 kt。
工作发动机油门设置在最大连续推力卡位。 飞机处在巡航形态。
5.05.00章第4－5页的“航路上”的飞行航径是用于ISA（国际标准大气）气压高度的。另一类似的重量图表5.05.00第2页给出了对于从ISA温度变化差异以及防冰开的影响所需的余度范围。
若遇到强烈结冰环境，冰将会在无加热的结构上产生，因此升限要减少2000英尺。 航路上净航径
使用说明：
－根据起始重量、△ISA温度和防冰条件在5.05.00第2页图表上，查找单发失效后相应的重量。 －根据起始飞行高度和相应重量并且在净飞行航径500海里前的读数在5.05.00第4页上查找障碍物位置处的相应重量。还可查找出障碍物位置处的气压高度。
－根据起始飞行高度、发动机失效时相应重量和净航径上障碍物位置在5.05.00第5页上来查找从发动机失效到障碍物所需飞行时间。
－根据障碍物上空的相应重量在5.05.00第2页上查找在障碍点时的真实重量。
Type：A320
重量修正－标准温度基础上的温度变化带来的影响和防冰开造成的影响
Type：A320 Eng：IAE
Type：A320
有意留空
概述
本章所给出的着陆性能在已批准的性能数据档案中也有提供。 对于着陆机场气压高度从1000英尺到8000英尺，数据档案UD2QCG1E中
A320-232/3A/V2527-A5APP/LD-UC-MC69-1---A部分必须与TAB方案0发行号一起使用。 对于着陆机场气压高度从8001英尺到14500英尺，数据档案UD2QCG2C中
A320-232/3A/V2527-A5APP/LD-UA-MC-69-2---A部分必须与TAB方案0发行号一起使用。 当使用数据档案时，下列为可确定的干跑道飞机性能： －在形态2（CAT II或不是CAT II）和形态3时的进近梯度。 －在形态3和全形态下的着陆梯度
－在形态3和全形态下的实际着陆距离。
进近爬升：
5.06.00第3和第4页给出了在进近形态下复飞的最大着陆重量。
注意：当在飞行中预测到结冰环境，而且TAT（大气全温）小于8℃，有明显的结冰迹象，为弥补无加热结构上积冰对飞机造成的影响，减少进近爬升限制重量4.5%，进近速度增加5 kt。 着陆爬升
双发工作时复飞梯度条件无限制。
着陆距离
5.06.00第6和第7页的着陆距离是指飞机从50英尺高度起直至完全停止在光滑、干燥、硬面跑道上所经过的距离。这个数据的确定是假设主轮接地后踩下刹车踏板并使用地面扰流板和防滞。正常操作情况下，建议使用反推。
Type：A320-232
性能－着陆
防冰开，空调关对进近爬升限制的影响 重量对所有进近形态和所有进近速度都有效 从1000英尺到8000英尺（气压高度）
Type：A320 Eng：IAE
形态3的自动着陆距离
当在顶风条件下执行自动着陆时，本章所需的着陆距离必须按如下表格增加。 顶风 ≤5 kt 10 kt 15 kt 20 kt 25 kt 30 kt
预计为湿跑道时再增加15%。
Type：A320-232
Mod：23132 or 24348 or 24511
着陆距离的增加 25 m / 82 ft 50 m / 164 ft 75 m / 246 ft 100 m / 328 ft 125 m / 410 ft 150 m / 492 ft 形态3下自动着陆距离
当执行自动着陆时，本章所需的着陆距离必须按如下表格增加。若飞机实际重量≥60000公斤（132280磅），没有修正。 重量 风(kt) -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 着陆距离的增加 132m 433/ft 119m /390ft 108m /354ft 101m /331ft 100m /328ft 103m /338ft 111m /364ft 123m /403ft 138m /453ft 77m /252ft 61m /200ft 48m /157ft 40m /131ft 38m /124ft 42m /138ft 51m /167ft 65m /213ft 83m /272ft 22m 72/ft 3m /10ft 0 0 0 0 0 7m /23ft 27m /88ft 45000公斤 （99200磅） 50000公斤 （110230磅） 55000公斤 （121250磅）
注：在全形态下，自动着陆距离小于本章所需的着陆距离，预计为湿跑道再增加15%。
Type：A320-232 Mod：25225
全形态的自动着陆距离
当在顶风条件下执行自动着陆时，本章所需的着陆距离必须按如下表格增加。 顶风 ≤5 kt 10 kt 15 kt 20 kt 25 kt 30 kt
预计为湿跑道时再增加15%。
Type：A320-232
Mod：23132或24348或24511
着陆距离的增加 25 m / 82 ft 50 m / 164 ft 75 m / 246 ft 100 m / 328 ft 125 m / 410 ft 150 m / 492 ft 自动刹车停止距离
所选用的自动刹车方式性能应该与提供的着陆距离相协调，至少此着陆距离要等于本章第9和10页上给出的长度，将各种操作因素计算在内（风、高度、跑道状况）。
本章中的“自动刹车停止距离”是指飞机在选择的刹车方式下在干燥、光滑的硬跑道上从接地到完全停止（无余度）所经过跑道的长度。 所给的停止距离仅作为参考以便选择最适当的刹车率。 图表的使用
第9页和10页的图表是以中等刹车方式（MED）为基础，对于高和低的方式作了修正。 从提供的跑道长度中减去跑道头至飞机接地这段距离，所剩余长度为可提供的刹车距离。 1）在O.A.T刻度上画出当天的外界大气温度，垂直向上至机场气压高度图表，与当天机场气压高度形成一个交叉点，在交叉点基础上向右直接穿过VAPP区域直至基准线。 2）根据VAPP值查找VAPP影响，竖直向上划线与从基准线划出的线相交点。（此影响是依据VAPP的值从基准线向前或向后沿给定的斜线划出的）。 3）从此点：
a）若使用MED（中等）方式：直接从风刻度开始并根据风的值进行修正，然后竖直向上与从基准线划出的线（向前或向后，依据风值）相交叉。然后从交叉点划向图表右端，读出刹车距离，以米或英尺为单位。
b）若使用MAX（高）或LOW（低）：直接从MAX或LOW图表的基准线，从基准线沿给出的斜线向下（MAX方式）或向上（LOW方式）直至刻度末端进行修正，之后直接到相关风刻度区域，依据风值向前或后从基准线划出进行修正，与风值竖直线相交，从此交点向右，读出刹车距离，以米或英尺为单位。
Type：A320
简介
下面几页给出了对本手册第5和7章有关2.02.00第2页上重心包线性能的修正。 性能的改变和速度的变化与5.07.00第2页上VS1G有关。
本章之后提到的性能修正是假设选定的V/VS1G比率保持不变。 航路上净航径（单发巡航）：
5.05.00第4和第5页上给出的高度减去100英尺。
Type：A320-200
起飞性能的确定 干跑道
5.03.00第3页中所提到的对于干和湿跑道上起飞性能的确定必须通过使用“重心前移”的相关表格完成。
Type：A320-200
起飞终段和航路上梯度
使用5.04.00第1页的起飞最后阶段和航路上梯度进行修正。
Type：A320-200
进近爬升梯度
使用5.06.00第3页的进近爬升梯度进行修正。
Type：A320-200
进近爬升梯度
使用5.06.00第4页的进近爬升梯度和第11页的CAT II进近爬升进行修正。
Type：A320-200
着陆距离
使用5.06.00第6页的着陆距离进行修正。
Type：A320-200
着陆距离
使用5.06.00第7页的着陆距离进行修正。
Type：A320-200
第六部
附录及补充资料
附录
6.01.01 外形缺陷清单(CDL) 6.02.01 外部噪音 6.02.02 延程运行
6.02.03 空中交通警告和防撞系统（若安装） 补充资料
6.03.01 带不工作系统的放行 6.03.02 起落架放下的飞行 6.03.03 保留
6.03.04 在额定N1方式下的放行 6.03.05 保留
6.03.06 在高高度机场的操作（选装：模式25615） 6.03.07 保留
6.03.08 顺风操作（选装：模式23222） 6.03.09 保留 6.03.10 保留
6.03.11 增强的GPWS（选装：模式26526） 6.03.12 保留 6.03.13 保留 6.03.14 保留 6.03.15 保留
6.03.16 在窄跑道上的操作
Type：A320-232，320-233
概述
外形缺损清单是属于本手册第二章限制。正如本清单所列的，机体带某些次要缺损部件的飞行是可能的。任何没有被本清单所包括的部件，则被视为必不可少的。由于额外的故障可能会导致飞机停止服务，所以在可以提供维修或更换部件的机场对飞机的维修显得重要。
某一部件有字母（m）表示，缺少这些部件的飞行，维修行动是必不可少的。 对本信息，可参照维护手册中相关的章节。 限制
除确切说明，否则部件的缺损不可多于一个。不同系统的部件可同时缺损，除非在本清单中详细说明。
当缺损部件带来额外的限制时，这些限制在“注意及/或例外”部分中列出。除了本手册第二章限制外，这些限制也同样要考虑。在机长的仪表面板上，必需用一标示卡清楚地指示出来。 性能
除非已指明特定缺损部件组合的具体损失，否则性能损失是不断累加。 这些起飞，航路上和着陆的性能损失应用于相应的最具限制性的重量上。 注：在“正常数量”部分中的“－”符号表示数量是可变的。 若拆除部件的性能损失未指明，为免引致进一步的损失，不可多于三个象这样的部件缺损。对于每样多于三个的缺损部件，起飞、着陆、巡航限重减少50 kg(100 lb)。
本外形缺损清单中所包含的图表，只是作为信息给出，方便查找缺损部件的位置而不能视为已被批准的资料。 注意
中国南方航空股份有限公司A320飞机的外形缺陷清单请以《放行标准DDG》中的为准，此处空中客车公司提供的外形缺陷清单仅作参考。
噪音标准
在以后页面上所提及的噪音标准符合FAR第36部，附录C，第三段或ICAO附录16中的噪音要求，并且是从认可的噪音测试，通过用认可数据来分析得到的。见2.02.00节，第一页关于对某一特定飞机适用最大起飞和着陆重量的识别。 噪音合格程序
以下程序是符合FAR第36部或ICAO附录16的，包括有：
使用了全发起飞形态1+F恒定爬升速度等于在35英尺时全发的运行速度，即至少V2+10节且不大于V2+20节，在飞越起飞噪音测量台之前开始减推力程序，APU关，空调系统关，中重心，起落架收上。
在三度下滑道上的着陆进近，速度在VREF+10节，APU开，空调系统开，前重心，放轮及形态FULL。
发动机 ：IAE V2527-A5(EA5)-26500Ib ideal S.L.ST 型号 ：A320－232及A320－233
吊舱处理方法 ：基本形态包括进口及风扇组件处理方法。
概述
本附录是根据咨询文件AC 120-42A中双发飞机延程操作的条款或根据法国“CTC 20双发飞机延程操作”，或英国民用航空出版物CAP 513，或加拿大运输出版物TP 6327的，是适用于飞机操作的。
只要是按照空客文件AI/EA4000：“延程运行的标准”最新修订版来配置、维护和运行，按照JAA对CTC 20 ETOPS或CAP 513或TP6327的解释，本飞机的型别设计可靠性和性能就符合咨询文件120-42A的标准。 “延程操作标准”在最新的认可版本。
本调查研究结果并不构成一个实施延程操作的认可。 限制
本手册第二部分的限制是适用的并且必须被遵守。 在单发巡航速度，最大改航时间不可超过120分钟。 飞行手册补充资料的排除
6.02.02起落架放下的商载飞行 程序
本飞行手册第3和第4部分的程序是适用的并且必须被遵守。为双发飞机延程操作及增添的程序，在此后第2页上给出了。 性能
参考本附录第3至11页，关系到3个不同速度计划表的单发净飞行航路，这可被用作改航程序的选择。
Type：A320
程序ETOPS补充 正常程序
燃油转换活门必须在每次ETOPS飞行前检查。
在整个飞行中，空调组件流量选择必须在正常或高（选择低是禁止的） 注：在正常供电失去时，这样可改善增压系统。 故障后的程序
电气系统
若一台综合驱动发电机（IDG）故障，在以下情况中转接（电源）是强制的： －蓝色液压回路油量低，或 －APU没有启动，或
－APU/APU发电机故障，或 －第二台IDG故障 紧急程序
应急电气形态
在电气应急形态的情况下，除在3.02.00第5页上的程序以外，以下内容适用。
－若一台发动机（或一个引气系统）失效，在下降或巡航过程中，前货舱通风（若安装）必须关闭，以防止引发CAB PR EXCESS CAB ALT(座舱压力过高)信息。 －因为所有燃油泵失效，所以发动机由重力供油。 参考燃油重力供给程序。
注：发动机防冰阀门是永远打开的。
Type：A320
单发巡航重量修正性能 ISA温差的影响 打开防冰的影响 280 kt/.76
单发巡航重量修正性能 ISA温差的影响 打开防冰的影响 300 kt/.76
单发巡航重量修正性能 ISA温差的影响 打开防冰的影响 320 kt/.76
交通警戒和防撞系统 A. 概述
当在飞机飞行包线的特定限制中操作时，TCAS II交通咨询和决断咨询方式可被无任何限制地使用.
飞行员在必须执行TCAS II决断咨询(RA)指令时有权偏离他们当时的ATC指令。 B. 程序
正常的TCAS操作，选择： －应答机：ON或自动位 －高度报告：ON －TCAS：TA/RA 选择TA：
－起落架放下的放行 －发动机失效
－在狭小空间的平行跑道附近操作（低于1200英尺） 不允许只因为有交通咨询(TA)就开始做机动。
必须对决断咨询(RA)做出反应，除非这样做是被视为不安全或者清楚地明白RA的起因并能与附近的飞机保持安全的间隔。
当在五边进近时，引起了一个RA“爬升”或“增大爬升”，必须执行复飞程序。
注意
一旦发出RA警告，如果不遵循RA指令而改变当时的垂直速度，可能会影响安全间隔，这是因为此时正与闯入的飞机进行TCAS II至TCAS II的指令协调，若不遵循RA指令而改变垂直速度的话，会使另一飞机执行的RA指令无效。
注：当出现“冲突解除”TCAS II咨询信息后，飞行员应立即回到相应的ATC指令或由ATC指挥。
Mod：26877或27698或27740或28738或28739或30163
介绍
在本节中性能数据的规定，并不构成授权去操作带有具体部件不工作的飞机。 起飞性能
相应的扰流板不工作或刹车/防滞部分不工作或发动机防冰阀门在开位，要使用其相应的限制。见5.03.00节第3页。
注：假如在每个机翼上只有一个扰流板5不工作，那么对起飞性能的影响可以忽略不计。 着陆
在干或湿跑道上带不工作扰流板的操作
在每个机翼上有一扰流板（扰流板5）不工作，对着陆距离的影响可忽略不计。 在每个机翼上有一扰流板（扰流板5以外的）不工作。
着陆距离·······························×1. 1 两对扰流板不工作（1+2或3+4）
着陆距离·······························×1. 1 地面扰流板控制不工作
着陆距离·······························×1. 3 在干或湿跑道上带一刹车不工作的操作
着陆距离·······························×1.2 发动机防冰阀门在开位的操作
发动机防冰阀门在开位对着陆距离的影响可忽略不计。 －单发巡航
巡航升限减去1400 ft
起落架放下及起落架门关闭时的飞行
必须遵守本飞行手册中第二章的限制，第三及四章的程序，第五章的性能，第六章的附录及补充资料，除非本附录中有改动。
概述
若是遵守本附录所给出的限制、程序及性能，起落架放下及起落架舱门关闭的商载飞行的放行是允许的。
限制
Vmo/Mmo（最大使用速度/最大使用马赫）··················235节/0.6马赫 天气预报结冰条件下的飞行是不允许的。 未演示过水上迫降
不可使用管理的垂直方式CLB和DES 不可使用管理的速度（进近除外） FMS的燃油预测必须忽略
起飞前，主发电机和APU发电机必须可用 在整个飞行中，保持APU运转
程序
以下修正适用于现时的AFM程序 正常程序
在电子设备舱内，位于188VU上的起落架放下Vmo/Mmo电门必须被设置于“L/G DOWN”（起落架放下）位。
发动机开车后：APU······························保持工作 失效后的程序 飞行操纵失效：
正常情况下会导致备用法则的飞行操纵失效此时会导致直接法则。 紧急程序 双发失效：
如果APU可用，进行APU辅助的重新点火。 如果APU不可用： 不要试图起动APU
加速至280节，尝试风转重新点火。 在这种情况下，不要理睬Vmo警告。
飞行操纵在直接方式：若需要，使用“人工俯仰配平”。 不要使用LGCIU 1跳开关。（C09）
进近时，在200节或以上时设置形态1。当速度低于200节时，不要选择襟翼/缝翼。 所有发电机故障
交流电仅由电瓶提供。（电瓶持续供电时间估计为22分钟） 为恢复应急发电机：
LGCIU 1跳开关（C09）······························拔出 应急电源···································人工接通
警告
最小速度为180节，而不是ECAM所给出的140节。 在减速着陆过程中，最迟速度200节时
LGCIU 1跳开关（C09）····························按下 应急发电机停止工作 最小速度为140节
若复飞，速度大于200节时
LGCIU 1跳开关（C09）····························拔出 应急电源·································人工接通
Type：A320 Eng：IAE
起落架放下及起落架舱门关闭时的飞行（续） 紧急程序（续） 电子设备烟雾：
如果烟雾存在持续超过5分钟，在放下冲压空气涡轮之前必须把LGCIU1跳开关拔出。
警告
最小速度为180节，而不是ECAM上所给出的140节。
进近过程中： 2号发电机································ON 应急电源1号发电机联线·························ON LGCIU 1跳开关（C09）························按下 无最低速度。 性能
必须使用本附录的性能图表来替换或补充本飞行手册第五章中相关的性能数据：
－失速速度·····························6.03.02 P3 －第2段爬升及进近爬升·······················6.03.02 P4 －起飞最后阶段及巡航梯度······················6.03.02 P5 －单发巡航，巡航净飞行航径·····················6.03.02 P6 －起飞最后阶段－延伸前重心修正···················6.03.02 P8 VMCA（最小控制空速）修正：
5.03.00第3页上的数据库中给出的VMCA要增加1.5节。
Type：A320
起飞及进近
第二段爬升梯度 进近爬升梯度
起落架收上与起落架放下（舱门关好）之间的爬升梯度关系
进近爬升梯度修正要与5.06.00 P3的进近爬升限重一起使用。
性能－单发巡航－A320/IAE 航路净飞行航径（距离）
起落架放下
ISA 真实爬升梯度减去1.1% 单发失效－单发最大连续推力
空调开－防冰关
性能－单发巡航－A320/IAE 航路净飞行航径（时间）
起落架放下
ISA 真实爬升梯度减去1.1% 单发失效－单发最大连续推力
空调开－防冰关
性能－起飞最后阶段及巡航梯度
起落架放下 延伸的前重心修正
介绍
本附录包含了两台发动机在额定N1方式下运行的附加限制、程序及性能。 限制
减推力起飞是不允许的。
非额定N1方式下的放行是不允许的。 注：自动油门不可用 N1数值是取决于外界大气条件的，这些条件可能限制N1比在2.04.00 P1中给出的数值还低（看本节下一页）。 程序
1号发动机N1方式按钮··························ON 2号发动机N1方式按钮··························ON 在达到80节前，检查起飞N1已调定。 推力管理
在本章中给出了推力N1管理图表。 性能
在5.03.00 P5中决定的起飞限重必须减少13%。
在减少重量保持V1/VR及V2/Vs比率不变之后，必须计算起飞速度V1，VR，V2。 起飞最后阶段及进近爬升限重必须减少13%。
单发净巡航高度，在40000公斤（88000磅）时减少4000英尺，而且在40000公斤（88000磅）以上时，每10000公斤进一步减少700英尺（300英尺每10000磅）。
Type：A320-200 Eng：IAE
V2527发动机管理－起飞 M＝.000
V2527发动机管理－起飞 M＝.000
V2527发动机管理－最大连续
* 1个组件工作
注：本表格对所有飞机速度有效。
Type：A320-232, A320-233
V2527发动机管理－复飞 M＝.225
V2527发动机管理－复飞 M＝.225
总则
这里的补充资料包含装有增强的近地警告系统(GPWS)的飞机的附加限制和操作程序。 在计划的航路上无地形数据可以提供的区域应该让机组知晓。 限制
本飞行手册第2章的限制是适用的，但下列修正的补充条件除外。 —一旦使用地形显示则不能预测飞机导航。
—地形显示仅仅起到情况警戒作用，不能提供避开地形的机动飞行所需的精确度。 —EGPWS数据库、显示和警戒算法目前还没有将人为障碍包括在内。
—当飞机距离机场小于15NM时， EGPWS的增强功能被抑制(在GPWS面板上将TERR按钮放到“关”位)。
—对于离开或飞往未编入EGPWS数据库的跑道的飞行。 —对于原先被确定可能产生假的地形警告的相关进近程序。 程序
本飞行手册中的程序依旧适用，但下列已修正的除外。
下列程序替代本飞行手册第4.03.00章节中的GPWS程序：
—出现警告时，全部向后拉杆拉起机头，使用起飞推力和爬升直到警告停止。
对于增强功能，除了爬升以外，可以在核实飞机位置以后作一个转弯机动，假如机组认为转弯是最安全的措施的话。
注：EGPWS不能考虑特别的飞机形态和爬升性能以及它自身的“拉起”机动，对于某些情形，可能不能确保离地高度。 在日间VMC条件下，如果警告的产生原因可以立即被确认的话，那么可以将警告作为注意信息。
—出现注意信息时，调整飞行航径/形态以使注意警戒停止。依据对怕有可用仪表和信息的分析按需做爬升和/或转弯。
—在爬升下降、进近和复飞期间，如果FMS导航精度检查防止机组使用飞行某个阶段的导航方式，则必须通过位于GPWS面板上的TERR按钮将EGPWS的增强功能关掉。
概述
此型飞机运行的正常跑道宽度为45米。在窄于45米的跑道上运行需进行改装30397。 性能
本手册第5章中所给出的批准的数据文件或数据库中提供的窄于45米跑道的性能不得用于未经Mod30397改装的飞机。
第7章
湿跑道和污染跑道
7.01.00 概述
简介·······························P1 限制·······························P1 飞机形态·····························P2 定义·······························P3
7.02.00 湿跑道
起飞性能的确定··························P1
7.03.00污染的跑道
起飞性能的确定··························P1 在低刹车摩擦表面上的着陆距离···················P3
概述
7.01.00章第2页列出了建立飞机在湿/污染的跑道上性能信息的条件。实际情况中，任何与7.01.00章第2页列出的不同条件，都有可能导致不同的性能。
飞行手册中的本部分是依据JAR 25湿/污染的跑道性能要求并由DGAC批准的。
本部分不被FAR 25或ACAA收录，只是给那些按此性能要求取证的飞机提供一个指导。 本部分提供的信息对加拿大运营者是一个指导。 简介
适航当局批准的曲线和图表不得进行外插值，因此对于温度小于ISA－45条件，以ISA－45时性能为准。
所考虑的大气均为国际标准大气。
性能与VS1G有关（见5.01.00第2页） 风速在高出地面10米处测得。 限制
在湿跑道上起飞，起飞重量必须是干跑道上输出和湿跑道上输出的值中最小值。 不允许在污染的跑道上使用减推力起飞。
不允许在非常低摩擦的表面（如冰跑道）上起飞。 起飞和着陆性能的确定
确定最大起飞重量的条件在5.03.00部分第3页上列出。 污染环境下的跑道限制在本部分给出。
在本手册5.03.00章中最新批准的修订版内的有关性能数据档案中也提供了污染跑道上的起飞和着陆性能数据。
Type：A320
概述
飞机形态
湿跑道上的起飞性能
起飞性能是建立在一般湿表面（水<3mm）基础上，飞机的缝翼/襟翼形态位置1，2和3，空调和防冰OFF。
地面扰流板预位。使用防滞刹车，使用地面扰流板和一发或双发反推推力（根据实际情况），这些因素都考虑在确定起飞加速停止距离之中。 污染的跑道上起飞
起飞性能是建立在跑道表面有1/4和1/2英寸的积水，1/4英寸和1/2英寸水雪和压实的雪的基础上的，缝翼/襟翼形态1，2和3并且空调和防冰OFF。
地面扰流板预位。使用防滞刹车，地面扰流板和一发反推推力考虑在确定起飞时加速停止距离的因素之中。
在非常低的刹车摩擦表面上的着陆距离
在非常低的刹车摩擦表面如冰跑道上的咨询着陆距离的确定是建立在缝翼/襟翼形态FULL基础上。
地面扰流板预位。使用防滞刹车，地面扰流板和双发反推推力都考虑在确定着陆距离的因素之中。
概述
定义
有关起飞速度
V1－在出现重大失效后飞行员作决断的速度： －在可用的起飞长度限制内继续起飞； －在可用跑道长度限制内刹停飞机。
VR－开始抬轮的速度，使飞机在35英尺高度达到V2速度。
V2－单发时在高度35英尺之前达到的起飞安全速度，可确保不低于第二段爬升最小梯度
（2.4%）。 距离定义
可用跑道长度
铺设的跑道表面长度，可以承受所有正常操作条件下飞机的重量。 停止道
跑道的延长段，有时用来滑行，但允许飞机中断起飞后的减速。 净空道
跑道末端的延长段，可包括在起飞距离的计算之内。 可用加速－停止距离
有效跑道距离与停止道（若有）的总和。 起飞距离（T.O.D）
从松开刹车到飞机爬升至15英尺高度所经过的距离。它必须等于或小于可用跑道长度和净空道（若有）之和。 起飞滑跑距离（T.O.R）
从松开刹车点至飞机达到VLOF（离地速度）时所经过的距离。它必须等于或小于可用跑道长度。
加速停止距离（A.S.D）
从松开刹车到中断起飞后飞机完全停止所经过的距离。
对于湿跑道，要考虑发动机失效和双发正常工作两种情况下中断起飞的最长距离，而对于污染的跑道只考虑发动机失效一种情况下的距离。 起飞飞行航径
起飞飞行航径见5.03.00部分第2页的图线，但在图线上零点位表示的是15英尺高度点（不是35英尺）。
Type：A320
湿跑道
如5.03.00章第3页上部分，湿跑道上起飞性能的确定必须使用与湿跑道相关的图表来完成。
Type：A320
污染的跑道
如5.03.00章第3页列出的部分，污染跑道上起飞性能的确定必须使用相关污染跑道的表格来完成。 延伸前重心：
无延伸前重心操作的修正。
Type：A320-200
Type：A320 有意留空
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