物流制度问题研究

专家学者都普遍认为由于历史的原因、的原因、不同利益主体的原因，中国物流业发展面临的一些性问题仍然无法得到根本性的解决。条块分割的管理模式对中国物流业的发展具有不利的影响和制约。这种条块分割式的管理，一方面，使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调，物流组织布局分散，地方封锁和行业垄断对物流资源的整合和一体化运作形成障碍，行业和区域物流发展的程度和水平差距拉大；另一方面，各部门、各地区各管一块，将全社会的物流过程分割开来，实行一种分段式的管理模式，多种运输方式不协调，线路与节点不配套和各种设施之间不衔接的矛盾较为突出。这种条块分割的，不仅无法适应和满足物流业发展的要求，而且在相当程度上影响和制约物流企业的发展。

中国物流业发展中遇到的问题，表面上看是缺需求、缺资金、缺技术、缺人才，从深层次 看是缺少能够有效激励物流业发展的制度。迄今为止，国内学者对中国物流业发展的研究有从组织理论角度进行的，有从市场结构、市场行为进行的，有针对某一方面如融资问题、物流标准化问题等等进行的，都没能全面地、深层次地研究中国物流业发展滞后的制度根源。政界、学界、企业界都认为性约束是物流产业发展的主要障碍，但都停留在表面的文字描述上，还没有学者对因素、制度因素进行深入研究。

中国物流业还处在发展的初级阶段，外部发展环境还存在许多问题，如市场准入、金融支 持、职能转变、中介组织服务、技术创新和制度创新、诚信建设等问题，产生这些问题的症结在哪里？如何解决这些问题？目前的物流产业的理论研究明显滞后于实践，在理论上还存在一些未解释清楚的问题，人们对物流产业的认识仍不十分一致，甚至错误认识。解决现实的物流产业发展中遇到的问题迫切需要构建一种基于制度分析的物流业发展理论框架，以便更充分、更有效地解释物流业发展的问题。

本研究基于国内外学者的研究成果，利用制度经济学理论剖析中国现代物流业发展中的制 度因素。在现代社会正式制度比非正式制度起着更重要的作用，所以本文的研究范围是正式制度。经济制度对经济绩效至关重要，本文将就市场及产权这两方面因素进行研究；实施制度的机制和能力也具有举足轻重的作用，本文将对制度的实施者进行分析，最后提出制度建议。本研究的完成，具有一定理论意义。

1.3.1 现代物流

物流的概念产生于社会经济发展的需要，是在发展中形成的[4]

，或者说物流概念的产生是发展的必然与需要。Physical Distribution(PD)是阿奇·萧（Arch Shaw）在 1915 年首次提出的[5]。

这一个世纪的物流发展经历了以下几个阶段：

①早期阶段（ Physical Distribution）：1901 年，约翰·F·格鲁威尔在《农产品流通产业委员 会报告》中讨论了农产品流通方面的问题，从理论上开始了对物流的认识[6]。1915 年，阿奇·萧在《市场流通中的若干问题》一书中就提到物流一词。20 世纪 20 年代，美国著名的营销专家斐莱德·E·克拉克在《市场营销的原则》一书中真正把物流活动提升到理论高度进行讨论与研究，Physical Distribution 一词也与物流联系起来[7]。1935 年，美国营销协会（American MarketingAssociation, AMA ）对物流进行了进一步的阐述：“物流是包含于销售之中的物质资料和服务在从生产场所到消费场所的流动过程中所伴随的种种经济活动”。显

然，这里的 PD 是美国商业学科市场营销学中的物流，可称为分销物流或销售物流。 ②萌芽阶段 （ Physical Distribution Management）：在二次世界大战中，美军及盟军为了战争目的，需要在横跨欧洲、美洲、大西洋的广大空间范围内进行军需品补充调运。在人员调动、军用物品装备的制造、运输、供应、配置、养护等军事后勤活动中，研究采用了一系列的技术和方法，最为突出的是形成和丰富了运筹学的理论与方法，使后勤活动既要保障供给，满足战争需要，又要费用最省、时间最短、成本最低，还要安全、巧妙地回避敌方的攻击。这些成果实际上都可以归结为对军需品的采购、运输、仓储、分发进行统筹安排和全面管理，它们对战争胜利发挥了显著作用。后来总结这些军事后勤活动中形成的方法和技术并运用到民用领域，形成了一些系统的理论、方法和技术，从而促进了物流学（Logistics）理论的发展。 二战后，Logistics 的运作方法及理念在企业中广泛采用，又有商业后勤，流通后勤的提法，这时的后勤包含了生产过程和流通过程中的物流，因而是一个包含范围更广的物流概念。1963 年，美国销售协会更名为物流管理协会（National Council of Physical Distribution Management）。 ③综合物流阶段（Logistics Management）：1962 年，著名管理大师彼德·德鲁克(Peter Druker) 在《财富》杂志上发表了题为《经济领域的黑暗》的文章。这篇文章首次提出物流领域的潜力，具有划时代的意义。使企业的决策者对物流的认识也得到了提高，并开始把寻求成本优势和差别化优势的视角转向物流领域，物流成为了企业的“第三利润源”。从此，企业物流管理领域正式启动。不久，人们又认识到原材料这段物流也同样存在巨大潜力，并且产品物流与原材料物流可以综合起来，大大改进了对物流系统的管理。1985 年美国物流管理协会正式将名称由 National Council of Physical Distribution Management 更名为 Council of Logistics Management，从而标志着现代物流理念的确立[8]。与此同时，随着科学技术的发展、的放开、竞争的加剧，现代物流管理思想进一步发展，一体化物流管理的思想逐步形成。

④供应链管理阶段(Supply Chain Management)：20 世纪 90 年代，人们又提出了供应链管 理的概念。自此，物流管理逐渐扩大到整个供应链范围[9]。美国 Council of Logistics Management更名为供应链管理专业协会 CSCMP（Council of Supply Chain Management Professions )经过多次修订后的最新定义为[10]：“物流管理是供应链流程的一部分，是为了满足消费者需求而对货物、服务及相关信息在起始点与消费地之间高效率、高效益的正向与逆向流动和存储进行的计划、执行和控制的活动”。可见，物流已经由最初的销售物流（PD）到物流管理（Logistics Management）发展到了今天的供应链管理(Supply Chain Management)。 “传统物流”与“现代物流”是中国学者为促进本国物流产业发展所设的二元表现形式之一。自 1979 年中国从日本引进“物流”名词到 1984 年成立民间的中国物流协会，无论文件和学术文献都没有出现传统物流与现代物流的概念。直到上世纪 90 年代中期才相继出现《现 代综合物流管理》[11]、《现代物流学》[12]、《现代物流与配送中心：推动流通创新的趋势》[13]、《物流现代化》[14]、《中国现代物流研究》[15]等著作。具有一定影响的学术观点是丁俊发在《中国物流》著作中提出的：传统物流首先是指商品在空间上的位移[16]。举例说，像东北的大米、内蒙的牛养肉，在当地产的，并不一定在当地消费，需要在另外一个地方消费，就发生了地理位置的位移；另外就是时间上的位移，例如河北产的梨、山东产的苹果，想要到第二年的夏天吃，就发生时间的位移，地域与时间的位移离不开运输与仓储，这就是传统物流。他认为现代物流是一种物流管理。是对货物（原材料、半成品、制成品）、服务及相关信息从起源地到消费地的有效率、有效益的流动和存储进行计划、执行与探索，以满足顾客的要求。信息网络技术的发展才有现代物流。现代物流要求物流要素可以集成，快速整合，形成供应链[17]。由此可见，现代物流是中国学者为促进中国物流业发展提出来的，以区别于传统物流。现代物流即物流发展的第四阶段，供应链管理阶段。简言之，现代物流

就是以信息技术为支撑，并应用先进的管理技术和组织方式，将原本分离的商流、物流、资金流、信息流和采购、运输、仓储、代理、配送等环节紧密联系起来，形成一条完整的供应链。

1.3.2 现代物流产业

产业（Industry）原是指生产一组密切替代的同类商品或服务的企业集合，这一企业集合面 对着相同的买者和卖者集团[18]。物流产业部门从事的有关商品或服务的高效率与高效益流动，其职能活动日趋社会化、市场化及组织化，因此愈来愈成为一个的产业门类。物流产业的产生并不是简单地将物流和产业两个时髦的词组合在一起，而是因为物流通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现了物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。随着物流产业的逐渐形成和发展，物流产业的概念随着物流业的发展而不断完善，其内涵和外延也不断得以丰富和发展。所以，出现了若干对物流产业的概念界定。美国物流协会第一个对物流产业进行界定：物流产业包括上游供货业、运输代理业、仓储业、铁路行业、物流咨询行业、水运行业、航空业、海运业、小包裹运输业、仓储业、港口业、第三方物流业、多式联运业、包装业等。

中国学者在《中国现代物流大全》中认为：物流产业是指铁路、公路、水路、航空等基础 设施，以及工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流业为实现商品的实体位移所形成的产业。

本论文将现代物流产业定义为：以现代科学技术尤其是网络信息技术为支撑，集交通运输、 通讯、物资供应、仓储保管等产业的部分职能于一身的新兴产业部门，将上述产业社会职能依照社会分工日趋专业化的发展规律，浓缩形成一个崭新的致力于提高社会总体效率和效益的产业部门。

1.4 研究综述 1.4.1 国外研究

国外发达国家较早进入工业化时代，物流发展起步较早，各国也很早意识到物流业发 展的重要性，都在努力创造良好的制度环境，通过各种直接或间接的手段来推动本国物流水平的持续改善。所以国外学者对物流的研究，侧重在物流技术的研究与应用上。物流从 20 世纪 50 年代的强调物流成本，60 年代的强调综合外包，70 年代的强调财务管理和运营优化，90年代的强调客户关系和企业延伸，发展为21世纪的强调供应链整合管理。Suhong Li 等人提出供应链管理是指传统商业功能实施的系统地、战略性的合作，以及在一个企业内部不同功能之间和供应链内部多个企业之间实施的策略，目的在于改善个体组织和整体供应链的长期绩效[19]。Mike C Jackson 等人认为现代物流发展趋势是物流的供应链管理，这也是目前物流研究的热点。作为物流供应链重要特征的物流一体化，是对物流管理的革新[20]。Pietro Romano的研究表明供应链管理通过合作和一体化两个机制能够增强整体供应链的竞争力，不必牺牲合作伙伴的利益换取成本降低，并且随着供应链竞争力的增强，所有参与者都会提高他们的利润水平[21]。

亚历桑德从配送服务的角度，提出供应链的一体化是通过市场营销和物流的功能协作实现的[22]。说明了组织评价和回报的关系，指出促进供应链上跨功能的合作的方法，形成有效的物流部门一体化。柔性广义上是一个系统应付环境需要的改变的技术属性。物流的柔性就是物流供应链面对环境改变，持续高效的为消费者提供高质量、价格适中、具有竞争优势的产品和服务的应对能力。M. Barad and D. Even Sapir 将物流系统的柔性分为基础柔性、系统柔性和整体柔性。基础柔性是指货物柔性、运输需求柔性、运输工具柔性和运输网络柔性。系统柔性主要是指运输-线路的柔性，包括运输决策、转运原则和路线选择。整体柔性主要指物流储存面积和分布的易调整性，以及运输设备和网络的能力。柔性系统与普通系统相比，尤其是在需求变动风险更大的情况下，具有更高的可靠性。通过案例研究，证明随着物流系

统的扩大，系统对物流柔性的依赖性随之扩大[23]。

Gunasekaran 等人认为信息化是物流供应链管理的基础，没有信息技术不可能获得有效的供应链。信息和通信技术的发展可以克服供应链系统的复杂性，供应链成员中信息共享可以减少交易的不确定性，增强物流效率[24]。唐纳德等人提出物流信息系统在保证信息可得性、精确性、及时性和灵活性的基础上，从交易系统、管理控制、决策分析和战略计划四个方面支持一体化物流过程[25]。信息化的一个重要表现形式就是电子商务，也就是商业交易各方通过电子方式，而不是通过实体交换或者实体契约进行交易的形式。尼格拉斯和弗莱德里克电子商务在物流中的作用进行了分析。他们讨论了批发商进行电子商务时销售渠道和物流渠道采取的经营战略，提出了电子商务下的物流平台的概念[26]。通过电子商务改变传统的销售渠道和物流渠道，不仅可以一体化物流，而且增强商业系统的柔性，提高了竞争优势。 其它学者就物流业的发展的其它方面进行了研究。斯罗茨等人提出物流链概念，对建立物流链模型进行了研究探讨。从市场、协作和运营三个方面，提出了可以应用的多种运作研究模型(Operational Research Models, 简称 ORModels)，如成本效益分析模型、博弈论、运输模型、预测模型、仿真模型、排队模型等，认为物流链模型可以帮助克服物流瓶颈，改善客户关系，配置新物流链，调整物流链以适应新的产品和市场[27]。

金昌南对货物运输模式选择的分解模式的集成和评价进行了统计研究，运用逻辑模型分析 不同类型货物与运输方式选择变量的关系，说明不同货物在多种运输模式可选的情况下具有较高的货物集成，而针对于特殊的运输需求要将不同货物分散化。利用弹性模型验证了运输时间是模式选择的最大影响因素，运输费率和易获得性影响一般，服务频率则较少[28]。从上面的文献发现，国外学者没有就物流产业发展中的制度因素这一问题进行专门的探讨，主要从物流管理技术的角度，假设参与者在共同目标驱动下，建立物流发展中的供应链一体化、柔性化和信息化概念模型，说明供应链管理对于物流成本和效益的有利影响。

1.4.2 国内研究

多年来国内不少学者对中国现代物流业发展中的制度因素进行了研究，归纳如下： （1）中国现行管理制约

中国著名流通经济学家丁俊发认为任何无效率或低效率的物流体系或供应链体系，则都是 没有很好体现、甚至违背协同合作思想、理念或智慧的结果。中国现行的管理就是处处与现代物流相悖论的。尽管 2005 年，国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会等十五个部门和单位建立了全国现代物流工作部际联席会议制度，以加强对全国现代物流的综合组织协调工作，但并没有从根本上解决中国物流业存在的“条块分割、功能交叉、多头管理、政出多门”的问题。他进一步指出，当前究竟哪些或阻碍着物流的发展，物流发展究竟需要哪些，应有什么样的导向？研究，既是行业重大的实践问题，也是重大的理论问题。王之泰认为中国物流发展的三大障碍是观念、、市场，并强调这几种障碍中，障碍是最突出的。对于障碍的表现形式，可以表述为：系统化的物流缺乏系统化的环境。具有整体、系统化的横向物流被纵向所切割。地方利益、局部垄断、政企不分、网运不分，致使中国物流至今没有统一的规划和计划[30]。宋则在《降低物流成本是一项大战略》指出：从管理机构纵向化、立体化和物流横向化、扁平化的矛盾角度讲，从计划经济演化而来的政出多门的现行管理，职能权限交叉、重复，是与物流天性处处“作对”的，由此引起的物流成本属于物流的“性成本”。它有别于一般所说的物流管理成本。因为“性成本”带有纯粹人为的性质和既得利益背景，是人为因素导致的、原本可以避免、剔除的行政性额外负担。在基于原有的统计框架下，是不大可能把 “性成本”识别出来的，但可以断定它确实存在。并且还可以断定，只要相关和得到改变，与之对应的性成本就会即刻消失。降低物流的性成本是迄今

最薄弱、最困难、最有针对性、最得深入研究的重大课题[31]。全国政协委员、中国物流与采购联合会会长陆江在 2007 年期间，提出努力营造现代物流业发展的制度环境提案，认为物流是个新行业、新产业，特别需要国家相关的扶持，目前，业内比较关心的问题主要集中在税收、交通、土地、金融和人才等制度和方面[32]。

（2）中国物流体系缺失制约

夏春玉认为中国物流体系缺失制约了中国现代物流业的发展，中国现行物流主要 有两类。一是法律法规，二是有关物流的各种“意见”、“通知”等行政类[33]。体系只是制度因素中的一部分，并且夏春玉对中国现行物流的分析并不全面，物流业中的各行业均有市场准入，例如道路货物运输业市场准入、危险品运输业准入、货物运输代理业准入等等。邵来安认为，法律法规不完善，政出多门、规章制度不统一，这是导致我国物流规划建设中行为主体各行其是、步调不一致的重要原因。为了改变这种状况，应尽快制定全国统一的物流法律、法规。其条款大体上应当包括一些基本内容：其一，重要物流建设项目的报批、审批制度；其二，物流市场运行的基本要求；其三，物流市场准入条件和从业资格；其四，与企业及行业协会的关系；其五，物流技术标准等[34]。 （3）市场制度制约

陈悟朝提到中国物流业发展三大困境：市场需求约束、交易主体约束、制度安排约束[35]。 郑光忠认为中国物流产业最稀缺的资源是制度环境。在中国，工商、交通、税收、信息等各部门分管物流作业，制定的众多法规使物流各部分之间很难有直接横向联系，这样繁杂的法律体系很难适应现代物流发展的需要[36]。朱意秋认为有三方面的制度障碍：交易费用过高抑制了对第三方物流的需求；剩余控制权的激励机制导致企业管理层缺乏物流外包的动力；的管理影响第三方物流企业的现代化[37]。蔺栋华[38]的《现代物流业发展的障碍与对策》中提到现代物流业发展障碍有传统惯性障碍及发展环境障碍，物流业发展受到市场化程度不高、信用不足的制约。但是这些学者均没有采用定量分析来支撑自己的观点。 （4）多种制度因素制约

魏际刚认为，市场、、产权、意识形态和文化传统等制度因素对于一国或地区的物流 发展有着直接或者间接的重大影响。特别是发展中国家，由于制度因素的不完善，使得缺乏一种有效推动本国物流发展的激励，进而阻碍着本国的经济发展。许多发展经济学家在对发展中国家实践历程的回顾与反思的基础上，提出了新的发展观：不仅要注重资源配置，而且更要注重有效地利用已有资源；不仅要制订出正确的，而且要注重构造出执行的恰当的制度安排[39]。但是魏际刚并没有对中国现代物流业发展中的制度问题进行研究。 从现有的文献资料来看，国内学者对中国现代物流业发展中的制度因素的研究偏重于阐述 性的定性分析，或者只是针对某一制度因素如税收制度或法律制度进行研究。对中国现代物流业发展中的制度因素从理论上、实证上进行全面、深入的研究是一个具有重大理论价值和实际应用价值的课题，需要更多的经济工作者关注和研究。

1.4.3 现有研究的不足

通过上述分析可以发现，学术界对中国现代物流业发展中的制度因素研究的成果日益丰富、 内容日渐充实，但仍然有不少问题存在：

（1）对中国现代物流业发展中的制度因素的研究只是针对某一制度因素进行研究。例如有 的学者针对法律制度进行研究，有的学者针对管理进行研究，有的学者针对市场机制进行研究等等，还没有学者运用制度经济学的理论对制约中国物流业发展的制度进行全面研究。虽然魏际刚提出市场、、产权、意识形态和文化传统等制度因素对于一国或地区的物流发展有着直接或者间接的重大影响，但他并没有针对中国物流业发展中的制度因素进行研究。

（2）对中国现代物流业发展中的制度因素的研究偏重于阐述性的定性分析。目前的研究都 还停留在对制约中国现代物流业发展的制度因素的表象的描述，以及针对这些表象提出的建议。还没有学者通过科学的数据分析，进一步研究制约中国物流业发展的制度根源。 （3）目前对影响中国物流业发展的制度因素的研究，很多学者都是由上往下从国家宏观政 策到中观产业等层面着手，还没有学者由下往上从物流企业层面着手，到物流企业中去调查研究目前的哪些制度安排阻碍了物流企业及至整个物流行业的发展，其中哪些制度安排的改革迫在眉睫。

（4）在中国，不合理的制度安排会直接或间接导致企业的经营成本增加，叫做性成本 或制度成本。目前还没有学者从物流企业的性成本着手，进一步研究制约中国物流业发展的制度因素。

1.5.3 主要创新点

（1）目前还没有学者针对中国物流企业的性成本构成进行理论及实证研究。不合理的 制度安排会直接或间接导致企业的经营成本增加，叫做性成本或制度成本，性成本存在是中国社会物流总成本长期居高不下的重要原因。本论文提出企业性成本定义，企业性成本是指由于市场不规范、国家及地方相关和法规不合理等等给企业造成的会计成本增加及时间成本和代价。以江苏省为例，对物流企业性成本构成进行调查研究，调查结果充分反映物流企业性成本构成。

（2）现有研究偏重于阐述性的定性分析，本论文运用聚类分析法对物流产业进行分析，根 据物流产业总产值划分，1980 至 2007 年中国物流业发展分为 3 类，每一类对应不同的制度环境，并运用回归分析法分析不同制度环境下物流产业发展的不同，得出制度变迁对中国物流业发展有重要作用。

（3）本论文构建贝特兰德博弈对中国物流企业定价行为进行分析，分析表明市场准入制度 不足导致物流市场恶性竞争激烈。构建灰色关联分析模型对中国物流产业与经济发展关联性进行研究，研究表明中国物流产业与经济发展关联性很显著，但是相对于中国经济发展程度而言，中国物流固定资产投入偏低，物流基础设施“瓶颈”是阻碍中国物流业发展的重要因素，现有产权制度制约了物流基础设施建设。构建复合系统模型对中国物流产业与经济发展的协调度进行实证分析，结果表明两者协调性很好，但是是建立在物流产业的数量上，也就是中国目前的物流产业大而不强，中国物流质量的提高有待产业的调整及有力执行。

（4）目前还没有学者对中国现代物流业发展中的正式制度因素进行调查研究，本文以江苏 省为例，对中国现代物流业发展中的正式制度因素进行调查研究，调查报告《中国物流业发展中的性障碍因素调查——江苏省实地调查报告》刊于《统计研究》2008 年 8 月刊。这是迄今国内唯一的针对物流业发展的制度因素在物流企业中的广泛调查，调查数据及结果分析是制定的重要依据，对推动中国现代物流业发展具有重要意义。