放线架设计的局限性
放线架设计的局限性 国内采用的恒张力放线车主要是从法国、奥地利、意大利引进的吉斯玛、泰斯米克、普拉塞等车组。国外电气化施工时间相比国内充足，因此多数恒张力放线车都只 有2个放线盘和一个车载吊车。国内施工由于运输压力大、工期、天窗点时间都非常紧张，尤其是既有线电气化改造、既有电化改造，复线改造上、下行连续封锁线 路施工，2个放线盘很难满足施工需要，造成昂贵车组不能充分发挥其作用和浪费有限的封锁时间。进口的恒张力放线车经改进后能同时放4个或6个线盘，但放线 架中心基本都是固定不动，只能旋转很小的角度，尤其是除了Ⅰ、Ⅱ号放线架外的放线架与 张力盘不在同一条直线上，线索需要通过几组导向轮组装置形成一个很大的弧度过渡到张力盘上。在放线施工的过程中，车组速度发生变化或紧急停车时，线索与导 向轮组装置之间的拐角会导致线索出现折弯或扭面的质量缺陷。这样，恒张力车经改进后虽解决了放线架数量问题，但未注意到导向轮拐角问题。 不同的恒张力放线车其结构都是由张力机构、线盘架、导向装置、拨线机构、电控系统、应急系统、起落锚装置和其他辅助装置组成，都具备放线和收线功能。恒张 力放线车按照牵引动力分为自走型和牵引型两类。牵引型的缺点是在放线施工过程中，只要牵引车车速变化就会造成连挂的放线车因碰撞而导致线索出现折弯或扭 面。自走型的最大优点是自带动力走行机构，车速变化不会影响放线，有效的避免了线索与导向轮组装置间拐角的碰撞。目前施工中采用的恒张力车综合考虑到车组 成本、线路坡度技术要求和走行机构多属于牵引型。
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容